Наземный

Личный состав транспортного отряда был укомплектован опытными специалистами и состоял из 14 человек. Как и в прошлые годы, основной состав механиков-водителей был подобран из демобилизованных военнослужащих, которые в период прохождения службы работали на тяжелой транспортной технике. Такая практика вполне себя оправдывает — эти специалисты являлись лучшими механиками-водителями отряда.
Транспортная техника, которой располагала Девятая экспедиция, состояла из: 19 тягачей, 3 снегоходов «Харьковчанка» на базе тягача, 16 тракторов С-80, С-100 и С-140, 5 бульдозеров, 7 вездеходов ГАЗ-47, 3 вездеходов «Пингвин», 2 автокранов К-51, кран-бульдозера и кран-экскаватора. После окончания работ по разгрузке экспедиционных судов и проведенного технического ремонта основной парк транспортных средств в Мирном был законсервирован и поставлен на «морену». Для повседневной эксплуатации в зимний период были оставлены три трактора, один бульдозер и один вездеход ГАЗ-47. Один из тракторов постоянно использовался на хозяйственных работах, два — на аэродроме. Бульдозep по мере необходимости использовался на работах по откопке жилых и служебных помещений поселка, подготовке стоянок для самолетов и других работах. Трактор, выделенный для хозяйственных работ и оборудованный специальным электроподогревательным устройством для быстрого запуска, был в постоянной готовности. Для подогрева двигателей транспортных машин перед запуском широко применялись специально приспособленные газовые горелки от паяльных ламп и газ пропан-бутан. В зимнее время авиаотрядом широко использовался вездеход ГАЗ-47. Много пришлось поработать автокрану ЛАЗ-690, завезенному первой экспедицией. В основном этот кран использовался при ремонте двигателей, тягачей и тракторов, смене моторов самолетов, погрузке и разгрузке различных тяжеловесов и бочек с горючим на сани и кузова тягачей. Двигатель этого крана легко запускается даже при сильных морозах.
Большие трудности встретились при проведении работ по ремонту транспортной техники и ее подготовке к походам. Объем работ был велик, так как большинство транспортных машин требовало серьезного ремонта. Положение осложнялось еще и тем, что во время работы Девятой экспедиции транспортный отряд не мог использовать для проведения этих работ помещение гаража, так как он находился глубоко под снегом, толщина которого на крыше гаража доходила до 6 м. Для ввода транспортной техники в гараж необходимо было прокопать бульдозерами две траншеи глубиной более 9 м и длиной до 70 м. Такую работу выполняла Восьмая экспедиция, в результате чего около барьера и зданий геофизического комплекса накопились горы снега на этом участке. Во время зимовки Девятой экспедиции такую работу выполнять было невозможно, во-первых, из-за того, что уже некуда было убирать снег, во-вторых, опорные стальные балки гаража от снежной нагрузки на крышу сильно деформировались и нахождение внутри гаража стало небезопасным.
Ввиду отсутствия гаража и большого объема ремонтных работ, было решено соорудить временный сборный «гараж», используя для этой цели сани с обрешеткой и сани с балками. В снегу бульдозером выкопали траншею глубиной свыше 1,5 м и шириной около 4 м. По краям траншеи установили по двое саней с обрешеткой и с балками. Общая длина «гаража» была рассчитана так, чтобы туда помещались два тягача с расстоянием между ними около 3 м. На обрешетку саней и крыши балков уложили стальные балки, укрепив их сваркой. Сверху все сооружение было закрыто досками и брезентом. Входные ворота в гараж изготовили из трубчатой рамы, обтянутой брезентом. В одном из балков прорезали стену, и он служил «проходной». Одновременно в нем можно было заниматься и мелким ремонтом. Второй балок служил «обогревательной» и «курительной». Этот балок также можно было использовать как мастерскую. Помещение имело электрическое освещение. Общая высота «гаража» позволяла вводить туда тягачи с балками и в случае необходимости свободно поднимать кабины тягачей.
Брезентовое покрытие хорошо защищало помещение и работающих в нем людей от ветра и снега. Благодаря этому «гаражу» транспортный отряд Девятой экспедиции успешно справился с большим объемом ремонтных работ.

ПОХОДЫ
План научно-исследовательских работ экспедиции предусматривал проведение полевых исследований во время походов санно-гусеничных поездов, выполненных по шести маршрутам.
Поход по маршруту Восток-Мирный был совершен с целью проведения научно-исследовательских работ по программе советско-французского гляциологического отряда. Прежние исследования советских антарктических экспедиций позволили получить сведения о форме поверхности и дна ледникового ложа, о толщине и скорости питания ледникового покрова для решения проблемы изменения его массы. Решение этой проблемы в первом приближении потребовало дополнить данные прежних исследований определением горизонтальных составляющих скорости деформации поверхности и плотности верхних слоев ледникового покрова, а также выделением годовых слоев в разрезе ледникового покрова. Выполнение этих задач входило в программу работ советско-французского гляциологического отряда. Главная часть программы заключалась в теллурометрических измерениях пятиугольников, закрепленных 8-метровыми вехами, на станциях Восток, Комсомольская, Восток-1, Пионерская и, по мере возможности, в других пунктах между станциями Восток и Мирный. Ориентировка пятиугольников проводилась астрономическим определением истинного азимута. В пунктах теллурометрических измерений намечалось выполнить стратиграфические наблюдения снежно-фирновой толщи и сбор жидких проб для изотопного анализа с различных горизонтов до глубины, доступной для ручного бурения. С целью выяснения возможности применения электрометрических методов для определения толщины ледникового покрова в программу факультативно были включены опыты электрозондирования методом постоянного тока на станции Восток и в районе Мирного.
Транспортная техника, предназначенная для; участия в этом походе, была подготовлена и сосредоточена на станции Восток отрядом наземного транспорта Восьмой экспедиции. По прибытии на станцию Восток участники похода начали подготовительные работы. Теллуриметры были смонтированы в теплых помещениях снегохода «Харьковчанка» и тяжелых тягачей. Антенны типа «Диполь» установили на вершинах мачт, прикрепленных к задним стенкам балков и складывающихся с помощью колен таким образом, что в нерабочем состоянии их можно было уложить в ящики на крышах балков. В холодном балке была оборудована лаборатория для стратиграфических исследований фирна.
Параллельно с подготовительными работами к походу на станции Восток начались полевые работы по программе. 6 и 9 февраля на луче первого полигона тремя теллуриметрами были проведены опытные измерения расстояний в целях испытания и изучения влияния рефракции радиоволн. 12 и 13 февраля было выполнено измерение первого полигона, ориентированного по истинному азимуту, привязанного к астропункту станции Восток и закрепленного 8-метровыми вехами, забуренными в фирн на глубину 2,5—3,5 м. Как и на большинстве следующих полигонов, один из лучей задавался по курсу движения поезда к следующей станции. Положение точек измерения на местности определялось штурманом с помощью солнечного компаса, полугирокомпаса и спидометра с учетом пробуксовки. Радиосвязь между операторами поддерживалась с помощью радиотелефона теллуриметров во время измерения в направлении действия антенн теллуриметров.
Шестнадцатого февраля 1964 г. поезд в составе одного снегохода «Харьковчанка» и 6 тягачей, имея на прицепе 9 саней, вышел со станции Восток. Двое стальных саней были груженные цистернами с топливом, трое имели жилые балки, а на остальных установлены приборы, оборудование, холодный балок-лаборатория, продовольствие и прочие вещи.
В состав советской группы похода входили Е. А. Зимин, А. Б. Бажев, О. Н. Виноградов, С. А. Барышев, Г. В. Гycapов, B.B. Федоров, А. И. Торовин, И.П. Бубель, В. С. Андреев, Н. П. Коновалов, Н. И. Мелехин, И. И. Трухачев, И. А. Шаренда; в состав французской группы — А. Бауэр, П. Камере, Ж. Бюль, П. Шавейрон, Ж. Л. Шарпантье. Общее руководство походом осуществлял профессор П. А. Шумский.
В первый день движения поезд шел по рыхлому снегу, продавливая колею глубиной до 60—70 см. Движение проходило на первой передаче со скоростью 6 км/ч. На 1300-м километре от Мирного был найден оставленный Восьмой экспедицией тягач и сани с топливом. После профилактического осмотра и некоторого ремонта этот тягач был включен в состав поезда.
На пятые сутки похода, пройдя 378 км, 22 февраля поезд подошел к месту, где Восьмой экспедицией были оставлены сани с топливом. По плану похода от этой точки поезд должен был идти на запад в район ледораздела в пункт с координатами 75° 47' ю. ш. и 93° 50' в. д. для производства полевых работ. В целях экономии топлива решено было, что в этот пункт отправятся только три тягача и двое саней — одни с топливом, другие с оборудованием; остальная же часть поезда будет продолжать движение к станции Комсомольской. К ледоразделу пошли снегоход.. «Харьковчанка» и два тягача. С этой группой, кроме научных сотрудников, ушли, также штурман и радист. Вторая часть поезда в со- ставе пяти тягачей и девяти саней на буксире пошла по старому следу на станцию Комсомольскую.
Двадцать четвертого февраля поезд научной группы прибыл на главный ледораздел ледникового покрова Восточной Антарктиды в точку с координатами 75°47’ ю. ш. и 93° 50' в. д., имеющую высоту 3727 м над уровнем моря. Из-за поломок тягачей измерения второго полигона затянулись на 11 суток и были закончены 27 февраля. 29 февраля поезд научной группы, пройдя за два дня 218 км, прибыл на станцию Комсомольскую. Транспортный поезд с больным профессором А. Бауэром прибыл туда 25 февраля. На следующий день А. Бауэр самолетом был отправлен в Мирный. Руководителем дальнейших теллуриметрических измерений был назначен Ж. Бюль.
После двухдневного отдыха водители приступили к необходимому профилактическому осмотру и ремонту транспортной техники. Снегоход «Харьковчанка» был послан назад для того, чтобы доставить на станцию Комсомольскую тягач и сани, оставленные в 135 км от станции транспортной группой из-за неисправности его двигателя. Научная группа приступила к измерению третьего полигона двумя теллуриметрами. Керны из скважин на ледоразделе и станции Комсомольской были отправлены в Мирный самолетом. На станцию Комсомольскую было доставлено электрометрическое оборудование, что дало возможность провести опыты электрозондирования ледникового покрова.
Шестого марта 1964 г., закончив ремонт, профилактику и заправку машин топливом, оставленным здесь Восьмой экспедицией, поезд в составе шести тягачей, одной «Харьковчанки» и десяти саней на буксире вышел со станции Комсомольской, оставив на станции двое деревянных саней (в том числе одни сани с балком) и тягач, отремонтировать который не удалось. Рыхлый глубокий снег сильно затруднял движение. На 20-м километре от станции Комсомольской на одном из тягачей вышел из строя главный фрикцион. На его замену потребовался день. По мере удаления от станции Комсомольской снег становился более твердым, что позволяло идти на второй передаче. Однако, погода резко ухудшалась. Начались частые метели с сильными ветрами. Плохая видимость очень осложнила дальнейшее продвижение поезда. 10 марта снегоход «Харьковчанка» прибыл на место станции Восток-1. До прибытия остальной части поезда была выполнена буровая скважина глубиной 15 м. 13—14 марта было проведено измерение четвертого полигона, а 15 марта — опыты электрозондирования ледникового покрова. На 510-м километре у одного из тягачей вышел из строя двигатель, тягач был взят на буксир, что еще в большей степени затруднило движение поезда. В результате при трогании с места у снегохода «Харьковчанка» сначала оборвался буксирный крюк, а потом вырвалось все буксирное устройство с частью обшивки корпуса. Положение поезда сильно осложнилось, движение его замедлилось. Из пяти рабочих машин способных буксировать осталось четыре. Вес буксируемого груза значительно увеличился за счет двух вышедших из строя тягачей. На 455-м километре от Мирного поезду не хватило топлива. Пришлось запрашивать из Мирного самолет и принимать топливо на сброс.
В связи с невозможностью длительной задержки «Оби» в ожидании поезда, было решено ускорить его движение за счет облегчения. На 455-м километре были оставлены стальные сани с погруженным на них тягачем и трое саней с цистернами. Облегченный поезд значительно ускорил свое продвижение к Мирному. 18—19 марта в точке с координатами 70° 56' ю. ш. и 95° 57' в. д. были проведены измерения пятого полигона над подледным желобом. 23—24 марта по прибытии поезда на станцию Пионерская было выполнено измерение последнего (шестого) полигона. На этом полевые работы были закончены и поезд ускоренным маршем вышел в Мирный. На 255-м километре от Мирного был оставлен еще один аварийный тягач. Для ускорения движения поезда на участке от 100-го километра до Мирного навстречу поезду из Мирного вышел трактор с балком, который встретил поезд и провел его по узкому коридору в зоне трещин к Мирному. 03 апреля 1964 г. поезд в составе одного снегохода «Харьковчанка» и четырех тягачей с пятью санями на буксире благополучно прибыл в Мирный.
Поход по маршруту Мирный — 32-й километр — Мирный имел своей целью проведение экспериментальных работ по измерению толщины ледника радиолокационным методом. Подготовка поезда проводилась в Мирном. Для обеспечения похода был выделен новый трактор С-100Б на гусеницах шириной в 1 м. Трактор перед выходом прошел полное техническое обслуживание и был обеспечен полным комплектом запасных частей.
Тринадцатого февраля 1964 г. из Мирного на 32-й километр вышел поезд в составе одного трактора, имеющего на прицепе стальные сани, на которых был установлен жилой балок с научным оборудованием и аварийной радиостанцией, а также волокушу, груженную маслом, дизельным, топливом и прочим имуществом и снаряжением. Руководитель группы В. А. Тюльпин был снабжен схемой вех, расставленных от Мирного до 100-го километра Седьмой экспедицией. Механиком-водителем был специально назначен участник походов Восьмой экспедиции по этим маршрутам и на станцию Восток А. И. Щеглов.
Группа благополучно дошла до 32-го километра и выполнила намеченные работы. При возвращении в Мирный, труппа потеряла старый след и пошла по вехам. В районе 7-го километра от Мирного она попала в зону ледниковых трещин. При попытке выйти из этой зоны трактор с прицепами и людьми провалился в трещину, которая была закрыта снежным мостом. В результате катастрофы погиб механик-водитель А. И. Щеглов, а В. А. Тюльпин и И. И. Пронин получили сильные ушибы и легкие порезы. Катастрофа произошла 25 февраля около 16 ч местного времени. На следующее утро спасательная партия из обсерватории Мирный извлекла из трещины с глубины 20 м В. А. Тюльпина и И. И. Пронина. Тело А. И. Щеглова извлечь не удалось, так как он попал под опрокинувшийся трактор, который и раздавил его. Достать из трещины трактор, балок или какое-либо оборудование из балка оказалось невозможным. Причины катастрофы подробно изложены в материалах комиссии по расследованию этого случая. Это происшествие показало насколько важно строго соблюдать все правила техники безопасности при движении в опасных районах.
Поход на 450-й километр был совершен с целью подготовки к весеннему походу санно-гусеничного поезда на станцию Восток. Необходимость увеличения мощности электростанции на станции Восток для работы Десятой экспедиции требовала доставить туда не менее 75 т дизельного топлива. Для облегчения санно-гусеничного поезда в весеннем походе решено было заблаговременно завести около 45 т дизельного топлива в район 300-го километра, что в будущем должно было значительно облегчить загрузку поезда на самом трудном участке пути. Одновременно, на участке от 12-го до 100-го километра, необходимо было расставить вехи, по которым могли бы безопасно двигаться поезда последующих экспедиций в этом трудном районе, найти и отметить гурием из бочек склад топлива (10 т), оставленный Восьмой экспедицией в районе 105-го километра, а также собрать, по возможности, технику, оставленную в поле при походе советско-французского гляциологического отряда и доставить ее на основную ремонтную базу в Мирный.
Для решения перечисленных задач 20 апреля 1964 г. из Мирного вышел поезд в составе одного снегохода «Харьковчанка», трех тягачей и трех саней на буксире (двое саней с цистернами доставляемого топлива и третьи с расходным топливом похода и другим снаряжением). Запас продовольствия, в основном, в виде полуфабрикатов, был взят из расчета 35 суток нахождения в походе. Продукты были погружены в кузов одного из тягачей и закрыты брезентом. В походе участвовали: О. С. Овечкин, С. А. Барышев, В. В. Федоров, А. И. Фроликов, В. М. Скляров, А. И. Торовин, И. И. Трухачев, И. А. Шаренда, Н. П. Коновалов. Руководитель похода Д. Д. Максутов.
С 12-го километра была начата расстановка вех. В фирне бурили отверстия глубиной до 1 м и в каждом закрепляли шест вехи; Расстояние между вехами колебалось от 2 до 3 км. Вехи привязывались к вехам, поставленным учеными ГДР, координаты которых известны. Там, где этих вех близко не было, точка установки новой вехи определялась по счислению.
Последние 100 км до Мирного поезд прошел за четверо суток, так как двигаться можно было только в светлое время суток и при удовлетворительной видимости (этого требовала работа по расстановке вех). Поверхность снега на этом участке пути была достаточно твердой, со сравнительно небольшими застругами и передувами местного снега. Однако буксировка тяжелых саней с цистернами и относительно крутой подъем привели к значительному расходу топлива — 12 л на километр пути. На 100-м километре поезд простоял пять суток из-за метели и плохой видимости. За это время была устранена неисправность котла подогрева на одном из тягачей. После пяти суток ожидания хорошей видимости и прекращения метели решено было следовать дальше по назначению, а склад топлива искать на обратном пути. 29 апреля поезд продолжил свое движение от 100-го километра. Поверхность снега продолжала оставаться твердой со сглаженными застругами и небольшим слоем мягкого снега, поэтому движение поезда на второй передаче осуществлялось без особых перегрузок двигателя. 01 мая поезд прибыл на 250-й километр, где был оставлен один из тягачей при походе советско-французского гляциологического отряда. Плохая видимость задержала здесь поезд на три дня. Поиски тягача удалось произвести только 04 мая, он был найден в неглубокой яме. Оставив тягач на колее, поезд продолжил движение на 450-й километр, где также были оставлены один тягач и трое саней с цистернами. На 265-м километре от Мирного поезд оставил двое саней, груженных цистернами с топливом, для того чтобы при весеннем походе санно-гусеничного поезда доставить это топливо на станцию Восток. На 359-м километре у одного из тягачей был обнаружен обрыв восьми болтов крепления венца двигателя. Половина дня ушла на ремонт. Тронулись уже в сумерках и при свете фар через два часа случайно увидели след, оставленный поездом П. А. Шумского, который привел поезд на станцию Пионерскую. Утром 08 мая посетили станцию, где демонтировали рацию. В помещение станции легко проникли через тамбур, пристроенный к задней части балка на тягаче. В этот же день, пройдя за восемь часов 78 км по следу, оставленному предыдущими поездами, поздно вечером подошли к месту, где была оставлена техника. Весь следующий день ушел на подготовку и формирование поезда, и только вечером 09 мая поезд в составе одного снегохода «Харьковчанка», трех тягачей и пяти саней на буксире (одни сани с топливом для поезда, вторые с погруженным на них тягачом и трое саней с цистернами) вышел в обратный путь. Попутный ветер сильно осложнил движение. Весь дым от тягачей и поднимаемый ими снег, неслись впереди поезда, совершенно лишая водителей видимости.
Одиннадцатого мая на 374-м километре от Мирного вышел из строя двигатель снегохода «Харьковчанка». Сани с тягачом пришлось оставить в точке с координатами 69° 24' ю. ш. и 95° 26' в. д., а снегоход взять на буксир. На 364-м километре на одном из тягачей было вырвано буксирное устройство. Так как этот тягач не мог уже буксировать тяжелый груз, решено было оставить здесь одни сани с цистернами. 17 мая на 256-м километре был взят на буксир, находившийся там тягач с тем, чтобы доставить его в Мирный. 23 мая поезд остановился на 100-м километре для краткого отдыха. Воспользовавшись хорошей видимостью, один тягач отправили на поиски склада топлива. Склад был найден. Для лучшей ориентации возле него соорудили гурий из пустых бочек высотой в три яруса. С 100-го километра, следуя по расставленным ранее вехам, поезд 27 мая благополучно, прибыл в Мирный.
За время похода было пройдено 960 км. В Мирный доставили тягач и двое саней с цистернами, остро необходимые для весеннего похода на станцию Восток. Одновременно двое саней, груженные цистернами с топливом в количестве 46 т, предназначенным для станции Восток, были оставлены на 265-м километре, что должно было облегчить задачу весеннего похода на первом этапе пути.
Поход по маршруту Мирный — Восток — Мирный должен был обеспечить станцию Восток горюче-смазочными материалами в количестве, достаточном для работы этой станции на период работы Десятой экспедиции. Кроме того, перед поездом была поставлена задача попутно расконсервировать и открыть станцию Комсомольскую и обеспечить ее всем необходимым для нормальной работы двух человек в течение четырех месяцев. План похода предусматривал возврат всей транспортной техники, участвующей в походе, в обсерваторию Мирный для передачи ее Десятой экспедиции на основной ремонтной базе. В план похода была включена также доставка в Мирный аварийных тягачей, оставленных в поле во время предыдущих походов Восьмой и Девятой экспедиций. В научную программу похода входило проведение метеорологических наблюдений по всему маршруту следования.
В ходе подготовки к походу транспортная техника была капитально отремонтирована. Большую помощь в этот период оказала механическая мастерская, при непосредственном участии которой удалось ввести в строй снегоход «Харьковчанка» и один тягач. Эти машины имели серьезные повреждения. Буксирные устройства их были вырваны вместе с корпусной обшивкой во время предыдущих походов. Перед выходом поезда все бочки с топливом на санях были тщательно стянуты с помощью трактора стальными тросами, концы тросов закрепили специальными зажимами.
Несмотря на тяжелый путь по неровной снежной поверхности, ни на одних санях не была повреждена обрешетка.
Шестнадцатого октября 1964 г. поезд в составе одного вездехода «Харьковчанка», выполнявшего роль основной штурманской машины, восьми тягачей и девяти саней на буксире вышел из Мирного. Общая загрузка поезда, включая и вес саней, составляла 420 т. В походе участвовали: О. С. Овечкин, С. А. Барышев, В. А. Левковский, О. И. Жуков, В. В. Обрядин, А. И. Торовин, В. С. Андреев, В. В. Демин, В. И. Тябин, Н. И. Мелехин, И. А. Шаренда, И. И. Трухачев, В. В. Федоров. Руководитель похода Б. А. Зимин. В. В. Федоров и В. И. Тябин должны были остаться на сезонную работу на станции Комсомольской после ее расконсервации. 18 октября поезд прибыл на 105-й километр, где находился склад топлива, оставленный еще Восьмой экспедицией. Здесь была проведена заправка и профилактический осмотр тягачей. На 256-м километре была создана первая база с топливом для заправки тягачей на обратном пути, на которой оставили дюралюминиевые сани и 73 бочки с 12 тоннами дизельного топлива. 26 октября на 265-м километре поезд взял на прицеп двое саней с цистернами, груженными 45 тоннами топлива, доставленными туда в мае 1964 г. во время похода на 450-й километр. Теперь девять тягачей буксировали десять тяжело груженных прицепов. Один из тягачей не имел уширителей и шел на обычной серийной гусенице, в результате чего постоянно застревал в снегу и мог двигаться только с помощью другого тягача. На 374-м километре нашли аварийный тягач с уширителями, оставленный еще осенью. Было решено заменить узкие гусеницы рабочего тягача уширенными гусеницами, снятыми с аварийного. В этой точке создали вторую базу топлива для заправки на обратном пути (оставили сани и 72 бочки дизельного топлива). На 376-м километре поезд вынужден был остановиться, так как вышла из строя коробка перемены передач на одном из тягачей. Двое суток ушло на ремонт, дальнейшее движение было продолжено 01 ноября, однако последующие два дня поезд вынужден был стоять из-за сильной метели и почти полного отсутствия видимости. 10 ноября на 625-м километре была создана третья топливная база и оставлены исправный тягач, стальные сани, 55 бочек дизельного топлива и 8 бочек масла. 13 ноября на 755-м километре вышел из строя один из тягачей: заклинило двигатель. Ввиду сложности ремонта решено было оставить его на этом месте с тем, чтобы на обратном пути доставить в Мирный.
Шестнадцатого ноября поезд в составе снегохода «Харьковчанка», шести тягачей, и восьми саней на буксире прибыл на станцию Комсомольскую. С прибытием на станцию участники похода приступили к ее расконсервации, к ремонту и заправке тягачей топливом и маслом. Для обеспечения работы станции на ней было оставлено 10 т дизельного топлива и 1 т масла. Из этого же запаса предполагалось заправить тягачи на обратном пути со станции Восток. На станции Комсомольской оставили также один из тягачей, у которого произошел обрыв клапанов пятого цилиндра правого и левого блоков и разбиты направляющие втулки этих клапанов. Для облегчения дальнейшего движения было решено применить челночный способ движения. 19 ноября снегоход «Харьковчанка» с облегченным прицепом на буксире (одни стальные сани с дизельным топливом) вышел со станции Комсомольской. Доставив эти сани на 1070-й километр, снегоход 21 ноября вернулся на станцию, взял два прицепа (одни сани с цистернами с топливом и вторые сани деревянные с балком) и вышел вдогонку основного поезда, который покинул станцию 21 ноября в составе пяти тягачей и пяти саней на буксире. 23 ноября снегоход догнал основной поезд и продолжил с ним совместное движение. 25 ноября поезд подошел к 1070-му километру, куда снегоход доставил сани с топливом. После заправки тягачей и переформирования поезд продолжил свой путь, оставив в этой точке сани и 70 бочек дизельного топлива.
При движении от станции Комсомольской старый след найти не удалось, поезд двигался по целине. Тягачи с трудом, продвигались по рыхлому снегу, буксуя и часто застревая. Во время стоянки на 1097-м километре участники похода наблюдали интересное явление. Неожиданно возник мощный гул и треск, было отмечено сильное колебание ледяного покрова и проседание снега, при этом тягачи получили сотрясение. Гул и треск постепенно удалились в восточном направлении. Погода была ясная, полный штиль и температура -31°С.
Второго декабря поезд в составе одного снегохода, пяти тягачей и семи саней, груженных цистернами и бочками с топливом, продуктами, оборудованием, расходными материалами и жилым балком, прибыл на станцию Восток. Доставлено 95 т полезного груза, из них 85 т горюче-смазочных материалов.
Поезд находился на станции Восток до 10 декабря. За это время, кроме ремонта и профилактики тягачей поезда, механики-водители отремонтировали станционный тягач. В связи с возникшей необходимостью на станции был оставлен снегоход «Харьковчанка», а из личного состава поезда остался механик-водитель В. В. Обрядин для выполнения сварочных работ при сооружении новой дизельной электростанции.
Десятого декабря 1964 г. поезд в составе пяти тягачей и трех саней на буксире вышел обратно в Мирный. Обратное движение облегченного поезда по старому следу проходило значительно быстрее. Тягачи шли на второй передаче круглосуточно без остановки на ночлег, что было возможным при наличии свободных водителей. Среднесуточная скорость движения поезда на участке пути от станции Восток до станции Комсомольской составила около 120 км. 12 декабря на 1122-м километре один из тягачей вышел из строя, пришлось его буксировать до станции Комсомольской.
Поезд прибыл на станцию Комсомольскую 14 декабря. За время пребывания на станции механики-водители провели ремонт тягачей и привели в рабочее состояние вездеход «Пингвин», с помощью которого сотрудники станции производили работы по укатке взлетно-посадочной полосы. Параллельно производилась укатка полосы с помощью тягачей поезда. Были также подготовлены к буксировке в Мирный два аварийных тягача. 19 декабря поезд в составе пяти тягачей, имея на прицепе трое дюралюминиевых саней, одни сани-цистерны и два аварийных тягача, вышел со станции Комсомольской, взяв курс на Мирный.
В личном составе поезда произошло некоторое изменение. Механик-водитель В. И. Тябин был оставлен на сезонную работу на станции Комсомольской, а механик-водитель И. А. Шаренда отправлен с поездом в Мирный.
21 декабря на 755-м километре был взят на буксир аварийный тягач, оставленный здесь при походе на станцию Восток. Теперь поезд состоял из пяти тягачей и семи прицепов. Это обстоятельство снизило среднесуточную скорость движения до 40—45 км. 23 декабря поезд подошел к оставленному на 625-м километре тягачу с топливом для заправки. На заправку, расконсервацию этого тягача и ремонт транспортных машин потребовались почти сутки. 24 декабря поезд в составе уже шести тягачей, буксируя три аварийных тягача и пять саней, тронулся в дальнейший путь. 26 декабря на 520-м километре от Мирного у одного из тягачей вышел из строя двигатель. Пришлось этот тягач взять на буксир. Это обстоятельство вызвало решение привести в рабочее состояние один из аварийных тягачей, у которого был оборван клапан и требовалась замена головок блоков. Новые прокладки головок блоков и специальный инструмент для ремонтных работ были сброшены с самолета 31 декабря, когда поезд находился на 374-м километре у оставленного здесь ранее аварийного тягача на санях. В этой точке основали топливную базу из 90 бочек дизотоплива и одной бочки масла на санях для заправки транспортной техники при походах в период работы Десятой экспедиции. Погода не благоприятствовала проведению ремонта и поезд в составе пяти тягачей, буксируя пять аварийных тягачей и семь саней, продолжил движение. Несмотря на такую тяжелую нагрузку, поезд продвигался довольно успешно, делая в среднем по 35—40 км в сутки. В таком составе поезд благополучно дошел до 256-го километра, где ещё Восьмой экспедицией был оставлен аварийный тягач. Этот тягач находился в поле более года и был занесен очень плотным слоем снега до уровня кабины, что представляло большие трудности при его извлечении. Здесь же был произведен намечавшийся ранее ремонт двигателя одного из аварийных тягачей, введение в строй которого значительно облегчило поезд на последнем участке движения к Мирному. Поезд в составе шести тягачей, имея на прицепе пять аварийных тягачей и восемь саней, благополучно прибыл в Мирный 13 января 1965 г.
Поход по маршруту станция Восток — станция Полюс недоступности — станция Молодежная был совершен с целью проведения широких полевых исследований по сейсмозондированию, гравиметрии, магнитологии, метеорологии и геодезии.
Два снегохода «Харьковчанка» и один тягач, предназначенные для участия в походе, были сосредоточены на станции Восток отрядом наземного транспорта Восьмой экспедиции. По прибытии личного состава поезда на станцию Восток были начаты работы по подготовке к походу. На тягачах были установлены шестигранники для защиты геодезистов и приборов от ветра. Они были укреплены на растяжках. На одном из двух снегоходов «Харьковчанка» смонтировали дистанционную метеорологическую станцию, датчики которой вынесли над шестигранником защиты. В тамбуре этой же машины были размещены гальванометры для актинометрических наблюдений. На втором снегоходе установили портативную сейсмическую станцию в комплекте со шведским осциллографом. На тягаче был укреплен балок, в котором находился электрокамбуз мощностью 15 квт и большая часть продуктов, боящихся мороза. Все три машины были оборудованы аварийными радиостанциями, кроме того, они были оснащены аварийными радиостанциями самолетного варианта в комплекте с аварийным длинноволновым приемником.
В комплект навигационного оборудования входили магнитный дистанционный компас и полугирокомпас, астрокомпас.
Личный состав поезда состоял из 16 человек. В него входили: О. Т. Сорохтин, В. К. Ноздрюхин, Ю. Г. Бугаев, Г. Г. Сафонов, Г. Г. Сакунов, Н. И. Казарин, В. А. Казарин, Н. В. Савельев, С. Г. Ковтанюк, Н. С. Боровский, А. С. Кунделев, А. Г. Темляков, И. С. Ушаков, П. Н. Шуленин. Руководитель поезда А. П. Капица, его заместитель А. Н. Лебедев.
Поезд в составе одного снегохода «Харьковчанка», одного тягача и двух саней на буксире вышел в поход 03 января 1964 г. Снегоход буксировал стальные сани с гравиметрической аппаратурой, гляциологическим, метеорологическим и актинометрическим оборудованием, дизельным топливом и продовольствием. Тягач буксировал дюралюминиевые сани с дизельным топливом и автобензином. Второй снегоход, имея на прицепе дюралюминиевые сани с магнитной аппаратурой, буровой установкой и горюче-смазочными материалами, задержался на станции в связи с болезнью гляциолога И. А. Зотикова, которого заменили метеорологом Восьмой экспедиции Г. Г. Сакуновым. Этот снегоход вышел в поход 06 января вместе с вспомогательным поездом из двух тягачей, основной задачей которого являлась доставка 8 т топлива на расстояние 200 км от станции Восток по маршруту следования. 08 января 1964 г. вспомогательный поезд, пройдя 200 км, оставил горючее и вернулся на станцию Восток 09 января. Нивелирование выполнялось на двух вышедших вперед машинах челночным способом. Для этого, располагая машины на расстоянии 10 — 15 км друг от друга, проводили измерения, после чего задняя машина проходила вперед также на расстояние 10-15 км, пока передняя ожидала ее на прежнем месте. Это ожидание достигало 4 — 6 ч, а скорость продвижения в сутки составляла 30 — 40 км. Третья машина «Харьковчанка» не была связана с нивелировочными работами и могла уходить вперед на 100 км, где выполнялось бурение для сейсмозондирования и проводилось измерение толщины ледникового покрова. Эти работы в каждой точке занимали обычно 1 — 2 дня, за которые геодезическая часть поезда успевала прибыть на эту точку. 16 января 1964 г. поезд остановился в 500 км от станции Восток и ожидал сброса, необходимого ему автобензина для двигателей бурового станка и электрокамбуза. Сброс 6 бочек автобензина был произведен самолетом ИЛ-12 и 18 января поезд продолжил свое движение. 01 февраля снегоход «Харьковчанка», на котором выполнялись сейсмические и магнитные наблюдения, прибыл на станцию Полюс недоступности. Геодезическая часть поезда, отстав из-за плохой видимости, прибыла на станцию лишь 04 февраля; Таким образом, переход от станции Восток до станции Полюс недоступности был осуществлен в течение 32 дней. Расстояние 1093 км было пройдено со средней скоростью 32 км в сутки.
На этом участке был выполнен большой объем научных работ. Проведена нивелировка на расстоянии 1033 км и передана высота со станции Восток на станцию Полюс недоступности. Нивелировка сопровождалась полигонометрическим ходом с применением радиодальномеров для определения координат точек, в которых измерялась высота ледникового покрова. Через каждые 100 км пути определялись координаты поезда астрономическим путем. Пункты определений закреплялись на местности гурием из бочек. Геодезические работы сопровождались барометрическим нивелированием.
Через каждые 100 км выполнялось сейсмическое зондирование ледникового покрова для определения его толщины. Магнитные (определение Z) и гравиметрические наблюдения выполняли через каждые 20 км. Абсолютные магнитные определения (Д, Н, Z) производили через каждые 50 км. Гляциологические шурфы выкапывали через 200 — 300 км. Метеорологические и актинометрические наблюдения выполнялись через каждые 6 ч по 4 раза в сутки. По приходе на станцию Полюс недоступности стало ясно, что для ускорения дальнейшего продвижения поезда необходимо частично сократить научную программу, иначе поезд не успеет достигнуть станции Молодежной к концу осени. Было принято решение прекратить геодезические работы и дальше продолжать только барометрическую нивелировку, сейсмические наблюдения проводить через каждые 150 км пути, а абсолютные магнитные пункты выполнять через 80 — 100 км. В остальном программа была оставлена без изменений.
Станция Полюс недоступности, где в течение 5 дней находился поезд, была расконсервирована. Помещение станции находилось в отличном состоянии и совсем не было занесено снегом, если не считать надува вокруг балка.
Гипсовый бюст В. И. Ленина на вершине буровой вышки находился в хорошем состоянии. На станции был разбит полигон определения тензора растяжения ледникового покрова, полигон отметили на местности гуриями из бочек. В скважине станции были произведены наблюдения за температурой ледниковой толщи до глубины 50 м.
Закончив профилактику машин и заправив их топливом из запаса станции, 06 февраля поезд продолжил свое движение по маршруту. По выходе со станции порядок движения поезда был изменен. Две машины геодезической части поезда двигались друг за другом на расстоянии 10 км, причем впереди шел снегоход «Харьковчанка». Одновременно останавливаясь, они выходили на радиосвязь и брали синхронный отсчет по анероидам. Затем снегоход, оставив на месте стоянки флажок, уходил вперед снова на 10 км. Таким образом, синхронная барометрическая нивелировка полностью исключала ошибку за счет изменения давления по времени.
Через восемь дней после выхода со станции Полюс недоступности поезд прибыл на «точку поворота» с координатами 78° 03' ю. ш. и 19° 59' в. д. На стальных санях, буксируемых снегоходом геодезической группы, оторвался полоз и они были оставлены в 360 км от станции Полюс недоступности. Теперь поезд на прицепе имел только двое дюралюминиевых саней, которые буксировались двумя снегоходами «Харьковчанка». После двухдневной стоянки с 14 по 16 февраля на «точке поворота», где были выполнены научные работы по соответствующей программе, поезд вышел по маршруту, взяв курс на точку с координатами 74° ю. ш. и 40° в. д. В эту точку, на расстоянии 700 км от станции Молодежной, самолеты должны были доставить на сброс 9 т дизельного топлива. 23 февраля поезд прибыл на «точку сброса» (73° 49' ю. ш. и 40° 04' в. д.) и остановился в ожидании самолетов. Расстояние в 1506 км от станции Полюс недоступности было пройдено за 16 дней при средней скорости на этом участке 94 км в сутки. К этому моменту в поезде оставалось примерно 1,5 т топлива аварийного запаса на тот случай, если пришлось бы раскатывать взлетно-посадочную полосу для приема самолета ЛИ-2. Операция по обеспечению поезда топливом была выполнена в период с 04 по 13 марта. В течение этих, дней в район стоянки было совершено 8 самолетовылетов со станции Молодежной. В результате было сброшено 39 бочек дизельного топлива, из них четыре бочки при падении разбились. Получив около 8 т топлива, поезд продолжил следование по маршруту. Был взят курс на точку с координатами 71° 15' ю. ш. и 46° 00' в. д. Предполагалось дойти до этой точки, повернуть на север и по меридиану 46° выдвигаться на станцию Молодежную до встречи со вспомогательным поездом, который двигался навстречу, провешивая путь между зонами трещин. Поверхность снежного покрова на этом участке пути была твердой, тягачи, практически не проваливаясь, шли на 3-й и 4-й передачах. При подходе поезда к зоне трещин самолет ЛИ-2 сбросил ему карту опасных районов по пути движения к «точке встречи» со вспомогательным поездом. Благополучно миновав все опасные районы, поезд вышел к «точке встречи» на расстоянии 200 км от станции Молодежной, где 19 марта 1965 г. при помощи самолета ЛИ-2 произошла встреча обоих поездов. В этой точке были произведены последние сейсмические измерения. После заправки машин топливом из запаса вспомогательного поезда оба поезда двинулись по уже подготовленной трассе и 21 марта благополучно прибыли на станцию Молодежную.
Таким образом, поход по маршруту станция Восток — станция Полюс Недоступности — станция' Молодёжная продолжался 78 дней, санно-гусеничный поезд прошел расстояние около 3300 км.
Поход станция Молодежная — 200-й километр — станция Молодежная выполнялся с целью нахождения безопасного выхода на антарктическое плато для встречи и проводки санно-гусеничного поезда, совершающего переход станция Восток — станция Полюс недоступности — станция Молодежная. Перед началом похода предполагаемый маршрут был обследован с воздуха с помощью самолета ЛИ-2. В наиболее опасных местах с самолета были сброшены пустые бочки, 13 марта 1964 г. со станции Молодежной вышел по намеченному маршруту тягач с одними санями на прицепе. На санях был установлен деревянный балок. Движение группы несколько раз корректировалось с помощью самолета ЛИ-2 (командир Ю. М. Зотов). На тягаче выехали четверо сотрудников экспедиции: М. П. Кошелев, М. С. Кулешов и В. М. Яковлев. Руководителем похода был В. Н. Мальцев. В кабине тягача были установлены астрокомпас, гирополукомпас и дистанционный магнитный компас. Пройденное расстояние измерялось с помощью спидометра тягача. На маршруте от станции Молодежной до 200-го километра (69° 30' ю. ш., 46° 00' в. д.) было установлено 29 дюралевых вех и 4 гурия из бочек. Вехи с номерами 1 — 23 устанавливались через каждые 5 км, 6 остальных — через 10 км. За начальный пункт маршрута была принята западная часть снежной взлетно-посадочной полосы (67° 41' ю. ш., 45° 53' в. д.). Этот пункт закреплен на местности несколькими бочками. Наиболее опасным участком дороги является участок пути от ВПП до 25-го километра (5-я веха), где дорога проходит в 2 — 3 км от начала ближайших трещин, обрамляющих выводные ледники.
Группа В. Н. Мальцева встретилась 19 марта с поездом А. П. Капицы в районе 200-го километра. 21 марта 1964 г. группа В. Н. Мальцева вместе с поездом возвратилась на станцию.