06 САЭ

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ОРГАНИЗАЦИИ, ПОДГОТОВКИ И РАБОТЫ ЭКСПЕДИЦИИ
 

Программой работ Шестой антарктической экспедиции предусматривалось: 1) продолжение научных наблюдений в обсерватории Мирный, на станции Восток и Новой станции, которую предстояло создать вместо станции Лазарев; 2) строительство этой станции с расположением основных ее сооружений на коренных горных породах; 3) проведение научно-исследовательских работ на внутриконтинентальных. маршрутах санно-гусеничных поездов, включая геодезическое нивелирование, гравиметрические и магнитные измерения и др. Подготовительная работа к экспедиции проводилась с учетом этих задач и объема предстоявших научных исследований. При этом основное внимание уделялось строительству новой станции вместо станции Лазарев, восстановлению объектов аэрометеорологического отряда в Мирном, а также обеспечению внутриконтинентальных походов.
В отличие от предыдущих экспедиций, составу шестой экспедиции предстояло следовать в Антарктиду на одном судне, что потребовало значительного переоборудования д/э «Обь». Было произведено расширение рефрижераторных камер для скоропортящихся продуктов, оборудование новых кают в твиндеке, увеличение спасательных средств и другие работы. Погрузка д/э «Обь», производившаяся в Ленинградском порту, закончилась 05 ноября 1960 г. Всего было погружено 3400 т оборудования, строительных материалов, продовольствия, горючего и другого имущества. Обеспечение экспедиции продовольствием было возложено на Ленторгмортранс. На борту судна находилось 135 участников экспедиции, включая сезонный состав и трех ученых из ГДР. В сезонный состав входил морской отряд (8 человек), геологический отряд (7 человек) и строительная группа (2 человека). 
В 19 ч 30 мин 05 ноября 1960 г. д/э «Обь» вышел из Ленинградского порта.
Во время плавания весь личный состав экспедиции принимал участие в тех или иных работах. Сотрудники научных отрядов проводили аэрометеорологические и геофизические исследования. Некоторые специалисты помогали морскому отряду, занимались подготовкой к строительству новой антарктической станции, внутриконтинентальному походу и выгрузке. Часть сотрудников была выделена в распоряжение командования судна для несения судовых вахт.
При следовании через Кильский канал на борт д/э «Обь» было принято научное оборудование ученых ГДР общим весом около 5 т. По пути в Антарктиду «Обь» зашла в южноафриканский порт Кейптаун, где были пополнены запасы горючего, воды, овощей и фруктов, принят на борт ученый США, направлявшийся зимовать в Мирный. Одновременно было погружено принадлежащее ему научное оборудование. 
11 декабря судно прибыло к берегам Антарктиды, в район станции Лазарев. Руководство шестой экспедиции совместно с руководством пятой экспедиции сразу же занялось вопросом о выборе места для строительства новой станции и для разгрузки судна. Было решено строить новую станцию в оазисе Ширмахера на выходах коренных пород, примерно в 100 км от края шельфового ледника. На барьере была организована временная перевалочная база для грузов, которые следовало доставить к месту строительства. Береговую базу от судна отделяла полоса мощного припая шириной около 22 км и толщиной 2 м и более. В течение 9 дней было выгружено и доставлено на береговую базу примерно 1000 т различных грузов. В разгрузке судна принимал участие весь личный состав экспедиции, разбитый на бригады; для ускорения работ использовалась вся имевшаяся техника, включая тягачи. Одновременно с выгрузкой началась доставка самого необходимого имущества к месту строительства новой станции.
20 декабря 1960 г. «Обь» снялась со стоянки и направилась к Бере Правды, к Мирному. На станции Лазарев для строительства новой станции остались 2 строителя и 24 сотрудника обсерватории Мирный, отряд геологов для изучения Земли Королевы Мод, а также основной состав авиационного отряда. Летчики должны были обеспечить работу геологов в летний сезон, собрать доставленный в Антарктиду самолет ИЛ-1 установить его на лыжи и перегнать в Мирный. Выгрузить самолет пришлось на станции Лазарев потому, что его сборка в Мирном в сто поздние сроки из-за ослабления припая могла оказаться весьма рискованной.
К Берегу Правды судно подошло 01 января 1961 г. Ширина припая достигала здесь примерно 35 км. В сжатые сроки на самолетах и вертолете участники экспедиции были доставлены в Мирный и сразу включились в работу по специальности. Одновременно производилась прием материальных ценностей, объектов и научного оборудования от пятой экспедиции. Геодезо-гравиметрический отряд и механики-водители начали подготовку к внутриконтинентальному походу.
«Обь» форсировала припай, работая круглые сутки на четырех дизелях. Однако значительная толщина льда (около 1,5 м) и толстый снежный покров очень затрудняли работу. Все же 21 января судно пробило к последней большой трещине между островами Токарева и Входным, можно было приступить к разгрузке корабля. Длина пути тракторов по припаю от барьера до судна составила 2,5 км. За 10 дней были выгружен и доставлены к местам складирования все грузы общим весом 2400 т.
Для скоропортящихся продуктов шестой экспедиции пришлось построить новый склад-ледник на расстоянии 10 км от Мирного. В этом складе размером 20x5х4 м сразу же разместили все продукты, доставленные на судне, а также принятые от предыдущей экспедиции на старом складе-леднике, который пришел в негодность, так как был полностью занесен снегом.
В соответствии с планом экспедиции д/э «Обь» после окончания разгрузки в Мирном 31 января направился на выполнение океанографических работ вдоль восточных берегов Антарктиды. Помимо этого, следовало провести разведку на Земле Эндерби для решения вопроса о строительстве в дальнейшем новой советской антарктической базы. Одновременно судно должно было доставить значительное количество различного оборудования, приборов и имущества в район бывшей станции Лазарев для вновь организуемой станции. «Обь» пришла в этот район к моменту окончания в оазисе Ширмахера строительства новой станции, получившей название Новолазаревской. На борт судна были приняты сотрудники шестой экспедиции, оставленные на период строительства, сезонный геологический отряд, группа летчиков и закончившие зимовку сотрудники пятой экспедиции,
12 марта 1961 г. «Обь» вернулась в Мирный. Участники шестой экспедиции сошли на берег, а на борт судна были приняты сотрудники пятой экспедиции, зимовавшие в Мирном и на станции Восток. К этому времени была полностью закончена приемка всех объектов от старой смены. Через 2 дня, 14 марта 1961 г., д/э «Обь» снялся с рейда Мирного и взял курс к родным берегам.
Шестая экспедиция в составе 103 человек осталась на зимовку, чтобы продолжить изучение Антарктиды. Проведя более года на Антарктическом материке, основной состав экспедиции 04 февраля 1962 г. на т/х «Кооперация» отправился на Родину и 26 марта  прибыл в Ленинград.

РАБОТА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
Вспомогательные подразделения экспедиции выполняли крайне важные задачи по техническому обеспечению работ научных отрядов и созданию нормальных бытовых условий.
Электростанция в Мирном полностью удовлетворяла потребность поселка в электроэнергии (освещение, отопление, питание научного и технического оборудования). Расход энергии в зимнее время достигал 110 тыс- квт. ч в месяц.
Механическая мастерская осуществляла ремонт научного и технического оборудования, изготовляла новые приборы и приспособления как для научных, так и вспомогательных подразделений.
Отряд радиосвязи и радионавигации обеспечивал связь с Москвой, с советскими и иностранными антарктическими станциями, а также с внутриконтинентальными поездами и самолетами. Радисты принимали огромное количество синоптических сводок южного полушария, использовавшихся для составления прогнозов погоды.
Отряд наземного транспорта выполнял сложную работу по доставке на внутриконтинентальные станции Комсомольскую и Восток горючего, продовольствия и материалов, обеспечивал транспортной техникой научные походы в глубь континента, участвовал в выгрузке и удовлетворял текущие хозяйственные нужды экспедиции.
Авиационный отряд, укомплектованный Полярной авиацией ГВФ, был включен в состав экспедиции и выполнял как транспортные перевозки, так и работы, связанные с научными исследованиями.

РАБОТА ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
Как и в прошлые годы, на электростанции Мирного использовались три дизеля. Работали в основном дизели, принятые в хорошем состоянии от предыдущей смени. За год зимовки был пущен в эксплуатацию лишь один новый дизель, завезенный шестой экспедицией, и один дизель, отремонтированный еще третьей экспедицией в 1958 г. С 13 января 1961 г. по 31 января 1962 г. двигатели отработали 8520 ч, было выработано 1299 тыс. кет электроэнергии. Расход дизельного топлива и смазочных масел за этот период составил соответственно 359 и 25 т. Генераторы в течение года работали нормально и не потребовали серьезного ремонта.
 
РАБОТА МЕХАНИЧЕСКОЙ МАСТЕРСКОЙ
Основной задачей механической мастерской Мирного являлся ремонт различной техники, приборов, транспортных средств и другого оборудования, находившегося в эксплуатации у научных и вспомогательных отрядов. Вместе с тем в течение зимовки в мастерской был создан ряд новых приборов и приспособлений. Помещение мастерской и станочный парк оставались теми же, что и в предыдущих экспедициях.
Еще на пути из Ленинграда в Антарктиду работниками мастерских совместно с другими специалистами на борту «Оби» были построены и оборудованы три жилых балка для внутриконтинентальных походов, подготовлены детали обрешетки для металлических саней, усилены их сцепные устройства и выполнены другие работы, связанные с подготовкой к выгрузке и походам, а также с гидрологическими исследованиями.
В Мирном в течение года, кроме ремонта стандартной аппаратуры, в мастерской сконструировали и изготовили множество различных приспособлений, устройств и приборов для научных наблюдений. Так, для аэрометеорологического отряда были сделаны автоматическая дистанционная станция, позволяющая производить непрерывную регистрацию метеорологических элементов на диаграммной ленте; суммарный метелемер; оборудование для самолетного зондирования атмосферы; прибор для измерения твердых осадков; устройство для инструментального определения видимости и др. Геодезо-гравиметрическому отряду в мастерской изготовили приспособления для выполнения геометрического и тригонометрического ниве¬лирования в походе, а также походную метеорологическую дистанционную станцию. Помимо этого, было отремонтировано навигационное оборудование и перед походом, установлено в балках тягачей.
Для гляциологических работ отремонтировали каротажную лебедку и генераторный агрегат инклинометра, изготовили термобур диаметром 20 см.
Большую работу выполнили мастерские по заданию геофизического отряда: было изготовлено приспособление для проверки маятников сейсмографов, программное устройство для ионосферной станции, реконструирована проявочная машина для кинопленки и выполнен ряд других важных работ.
Однако наиболее трудоемким оказалось выполнение заказов, связанных с подготовкой к транспортным походам в глубь Антарктиды. Было отремонтировано пять металлических саней и сделана обрешетка из расчета их загрузки в три яруса (около 100 бочек). Произведен капитальный ремонт бортовой передачи вездехода «Пингвин» с восстановлением семи сломавшихся зубцов малой ведущей и большой ведомой шестерни. Смонтирован походный электрокамбуз и стрела для тягача грузоподъемностью 1500 кг. Много заказов поступало от авиационного отряда(примерно 10% общей загрузки мастерских). Были выполнены следующие работы: ремонт воздушных заборников ТК, всасывающих и выхлопных коллекторов; замена кабанов на лыжах самолетов ИЛ-12 и ЛИ-2; покрытие лыж полиэтиленом и др. Для заправки самолетов, прилетевших в Антарктиду из Москвы в декабре 1961 г., были смонтированы на санях две цистерны емкостью по 25 куб. м с фильтрами и насосами для перекачки топлива.
Разнообразные работы выполнялись мастерскими также для электростанции, радиоотряда и хозяйственных служб.

РАБОТА НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА
Шестая экспедиция завезла в Антарктиду ограниченные по сравнению с предыдущими экспедициями транспортные средства и в основном ориентировалась на уже имевшуюся на советских станциях технику. Однако к началу работы экспедиции тяжелые тягачи находились на внутриконтинентальных станциях Восток и Комсомольской. Часть этой техники удалось вывезти в Мирный, отремонтировать и использовать во внутриконтинентальных походах, другую часть — отремонтировать на месте (в частности, вездеходы «Пингвин») и также использовать для похода.
В Мирном, где были сосредоточены основные силы транспортного отряда, в зимний период отремонтировали технику не только для обеспечения внутриконтинентальных походов, но и местного значения: тракторы, бульдозеры и легкие вездеходы ГАЗ-47. Инженер-механик 3. М. Теплинский с этой же целью был оставлен на станции Новолазаревской, а механик-водитель Б. И. Шафарук — на станции Восток.
За время работы экспедиции было совершено три похода в глубь континента:
1. Транспортный поход из Мирного на станцию Комсомольскую и обратно в январе — апреле 1961 г. В задачу похода входила доставка дизельного топлива и различного оборудования для предстоявшего весеннего научного похода, а также перегон тягачей в Мирный для ремонта. В этом походе, осуществленном в одном направлении на двух тягачах, а в обратном — на трех, проводились попутные метеорологические, гляциологические и магнитные наблюдения.
2. Транспортный поход трех тягачей из Мирного на станцию Восток в сентябре—декабре 1961 г. Задача похода заключалась в доставке на станцию Восток дизельного топлива и смазочных материалов для седьмой экспедиции.
3. Научный поход по маршруту станции Комсомольская - Советская - Восток - Комсомольская в ноябре 1961—январе 1962 г. Основной задачей похода являлось проведение геодезического нивелирования по всему замкнутому маршруту общей протяженностью около 1600 км. В походе выполнялись измерения силы тяжести, магнитные» метеорологические и гляциологические наблюдения. Поход осуществлялся на двух вездеходах «Пингвин» и одном тяжелом тягаче.
Большая работа была проведена транспортным отрядом по перевозке грузов с береговой перевалочной базы к месту строительства станции Новолазаревской в оазисе Ширмахера. Много труда положили работники отряда в Мирном при подготовке большой взлетно-посадочной полосы для приема мощных самолетов, совершавших пе¬релет в Антарктиду из Москвы. Эта работа продолжалась почти полтора месяца и неоднократно пургой сводилась на нет. Приходилось все начинать сначала. Однако к моменту прилета самолетов длина полосы достигала 2000 м, и тяжелые машины были успешно приняты в Мирном.

РАБОТА ОТРЯДА РАДИОСВЯЗИ И РАДИОНАВИГАЦИИ
В период работы шестой экспедиции задачи радиоотряда оставались в основном теми же, что и у предыдущих экспедиций: связь с Москвой, советскими и иностранными станциями, санно-гусеничными поездами, авиацией, экспедиционными судами и китобойными флотилиями, сбор синоптических данных для составления прогнозов, циркулярные передачи сводок погоды и, наконец, телефонные переговоры с родственниками полярников. Однако, в отличие от прошлых лет, перед радиоотрядом была поставлена дополнительная задача — внедрение буквопечатающей аппаратуры на линиях связи с Москвой и с американской станцией Мак-Мердо. Последнюю должны были перевести на телетайп в связи с решением Специального комитета по антарктическим исследованиям от 1959 г., которое обязывало Мирный собирать сводки погоды со всех станций Восточной Антарктиды и передавать их по телетайпу в Мак-Мердо для последующей отправки в Международный центр анализа погоды в Мельбурне. Для этого шестой экспедицией был завезен в Мирный второй мощный 5-киловаттный передатчик и необходимая буквопечатающая аппаратура.
Хорошо укомплектованный квалифицированными специалистами радиоотряд полностью справился со своими задачами. За год радиообмен Мирного составил около 7000000 слов. Наибольшая нагрузка приходилась на летний период, когда значительно увеличивалась потребность в связи с авиацией, санно-гусеничными поездами и экспедиционными судами.
Учитывая дополнительные задачи, приемный радиоцентр пришлось несколько расширить. В одной из жилых комнат, примыкающей к радиобюро, была установлена буквопечатающая аппаратура для связи с Москвой и телетайпы для связи с Мак-Мердо. Здесь же смонтировали и автоматическую станцию пожарной сигнализации.
Условия связи в период работы экспедиции на большинстве радиолиний были вполне удовлетворительными. Сильное нарушение радиосвязи отмечалось в июле (около 10 дней) и в сентябре—октябре (примерно 5 дней), слабое непрохождение — в ноябре 1961 г.
Москва. В Мирном использовался 5-киловаттный передатчик, работавший в режиме частотной модуляции на ромбическую антенну, направленную на корреспондента. Прием производился на магистральное устройство, работавшее также на ромбическую антенну. В течение суток проводилось три срока связи: в 10 ч 35 мин, 16 ч 35 мин и 18 ч 05 мин. (время  — московское).
После пуска в действие буквопечатающей аппаратуры работа с Москвой при нормальном и хорошем прохождении радиоволн осуществлялась на этом оборудовании и лишь при ухудшении прохождения использовалась быстродействующая аппаратура (Крид). Применение буквопечатающего оборудования значительно облегчило труд радиооператоров.Раз в неделю в 18 ч 05 мин проводились переговоры с родственниками полярников, находившимися на Родине, в основном в Москве и Ленинграде. Несколько раз такие переговоры устраивались для немецких специалистов, работавших в шестой экспедиции. Их родственники в Берлине и Кулюнсборне также получили возможность разговаривать по радиотелефону со своими близкими, зимовавшими на ледяном континенте.
Американская станция Мак-Мердо. Для связи использовалось такое же оборудование, как и для связи с Москвой. Отличие заключалось в том, что применялась менее направленная антенна типа ВГД и телетайп. В течение суток проводилось три срока связи. Станция работала на частоте 12—15 Мгц. Условия связи на протяжении года были хорошими. Переход на буквопечатающую аппаратуру прошел организованно и сравнительно быстро, несмотря на существенное различие некоторых технических данных аппаратуры в Мирном и Мак-Мердо. Обмен на этой линии за год составил 936000 слов. Основная работа состояла в передаче и приеме сводок погоды  и  другой  научной информации.
Австралийская станция Моусон. Для связи в Мирном использовался 1-киловаттный передатчик с антенной типа ВГД. Станция работала на частотах порядка 9—10 Мгц. В течение суток проводилось два срока связи. За год радиообмен (в основном сводки погоды) составил около 400000 слов. Связь с этой станцией в подавляющем числе случаев была автоматической с использованием быстродействующей аппаратуры (Крид) и проходила очень уверенно и надежно.
Австралийская станция Уилкс. На этой линии использовалось то же оборудование, что и для связи со станцией Моусон. За сутки проводился один срок связи в 10 ч 20 мин. Станция работала на частотах 7—8 Мгц. Радиообмен (в основном сводки погоды) за год составил около 80000 слов. Слышимость была всегда очень хорошей, за исключением дней общего непрохождения радиоволн, связанного с возмущениями в ионосфере. Работа велась на ключе.
Французская станция Дюмон-д'Юрвиль. Связь осуществлялась на частотах порядка 9—10 Мгц раз в сутки. Использовался 1-киловаттный передатчик с антенной ВГД. Условия прохождения радиоволн в течение года были хорошими, однако нарушения связи проявлялись сильнее, чем на других, более коротких трассах.
Японская станция Сева. Из-за плохих условий связи ежедневный прием сводок погоды от этой станции производился через австралийскую базу Моусон, находящуюся на полпути между Мирным и станцией Сева. Прямая связь осуществлялась только раз в неделю на частотах 11 — 12 Мгц. Для работы использовался 1-киловаттный передатчик с антенной типа ВГД.
Австралийская станция Маккуори. Связь обычно осуществлялась на частотах 12—16 Мгц раз в сутки в 13 ч, для чего применялся 1-киловатный передатчик с антенной типа ВГД. Слышимость станции обычно была весьма неустойчивой.
Французская станция Новый Амстердам. Эта станция 3 раза в сутки (в 6 ч, 9 ч. и 15 ч 45 мин) вела циркулярные передачи сводок погоды своего района. Радиоцентр Мирного принимал их для своего синоптического бюро. Двухсторонняя связь осуществлялась только в срок 15 ч 45 мин. Рабочие частоты станции заключались в диапазоне 11 — 17 Мгц. Условия связи были в основном удовлетворительными. За год объем работы составил примерно 96000 слов.
Американская станция Бэрд. В начале 1961 г. в течение непродолжительного времени осуществлялась связь с внутриконтинентальной станцией Бэрд. Связь шла достаточно устойчиво как в телеграфном, так и в телефонном режиме. Станция работала на  частоте порядка   10 Мгц.
Кроме двухстороннего обмена, радиоцентр Мирного производил прием циркулярных метеорологических сводок из ряда пунктов южного полушария: Канберра (Австралия), Веллингтон (Новая Зеландия), Претория (Южно-Африканская Республика) и Порт-Стэнли (Фольклендские острова). Из этих четырех пунктов наиболее хорошие условия связи были с Канберрой и Веллингтоном, передачи которых принимались на буквопечатающую аппаратуру. Слышимость Претории резко менялась в течение года. Наиболее устойчивое прохождение радиоволн отмечалось в весенний период и в начале антарктического лета. Наихудшие условия связи наблюдались для Порт-Стэнли. В зимнее и осеннее время эта станция совершенно не прослушивалась в Мирном, и лишь весной и летом был возможен неустойчивый прием.
Особое место занимала связь с советскими антарктическими станциями Восток и Новолазаревской. С каждой из них было установлено в течение суток по три срока связи. Обмен включал сводки погоды, служебную и частную корреспонденцию. Со станцией Восток держалась устойчивая связь в течение всего года. Работа велась на ключе; лишь иногда происходили телефонные переговоры. С Новолазаревской, удаленной от Мирного на двойное расстояние по сравнению со станцией Восток, условия связи были значительно хуже. Ионосферно-магнитные возмущения очень часто приводили к серьезным непрохождениям радиоволн на этой линии.
Радиоотрядом проводилась значительная работа по обслуживанию авиации, по связи с санно-гусеничными поездами, экспедиционными судами и китобойными флотилиями. Наиболее трудоемкой оказалось обслуживание авиации. Во время полетов на радиоцентре устанавливалось непрерывное наблюдение за самолетом, производилась пеленгация его и передача на борт сводок погоды. Во время же перелета тяжелых самолетов из Москвы в Мирный велись круглосуточные наблюдения за эфиром. Дежурный радист был готов в любой момент ответить на вызов самолетов.

АВИАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Перед авиационным отрядом шестой экспедиции стояли следующие основные задачи: 1) транспортировка людей и грузов на внутриконтинентальные станции Восток и Комсомольскую; 2) доставка дизельного топлива и запасных частей санно-гусеничным поездам; 3) обеспечение ледовой разведки, разведки погоды, аэрофотосъемки, а также геологических и геофизических исследований. Авиационный отряд состоял из 26 человек, из которых трое принадлежали к сезонному составу.
К регулярным.полетам отряд приступил 14 декабря 1961 г., т. е. на третий день после прибытия д/э «Обь» к берегам Антарктиды. Первым заданием был полет в район гор Земли Королевы Мод с геологическим отрядом, возглавлявшимся М. Г. Равичем. По плану шестой экспедиции налет часов составил 1450 ч.
Все самолеты, за исключением ИЛ-14, были оборудованы лыжами, что позволяло совершать посадки на неподготовленных площадках и тем самым шире использовать авиацию в работе экспедиции. Единственный самолет ИЛ-14 в колесном варианте занимался в основном доставкой грузов на сброс к санно-гусеничным поездам и на внутриконтинентальные станции. У самолета ИЛ-12 лыжи имели фторопластовое покрытие, что значительно увеличивало  скольжение и  облегчало взлет, в особенности на станции Восток. У остальных самолетов были металлические лыжи. Почти все самолеты были оборудованы турбокомпрессорами.
Состав авиапарка с декабря 1961 г. по январь 1962 г. 
Тип самолета и вертолета    Количество
                   ИЛ-12                            1
                   ИЛ-14                            1
                   ЛИ-2                              3
             АН-2 и АН-6                        4
                   МИ-4                             1
Прилет из Москвы мощных турбовинтовых самолетов поставил перед авиаотрядом и всей экспедицией серьезную задачу: выбрать место для посадки и подготовить взлетно-посадочную полосу. Наименее трудоемким вариантом была бы посадка самолетов на припай. Однако недостаточная для тяжелых машин толщина льда в Мирном, составившая к моменту прилета 130—140 см, исключала этот вариант. Пришлось проводить изыскания на материковом льду вблизи Мирного. Подходящая полоса, правда, в значительной мере занесенная снегом, была найдена. Ее длина составляла около 2000 м, истинный курс 60— 240°. Уборка снега производилась одновременно двумя бульдозерами с последующим заглаживанием очищенной поверхности гладилкой. Большие трудности возникали из-за сильных ветров и пурги, вследствие чего приходилось по несколько раз повторять расчистку полосы от снега. Одновременно с подготовкой этой полосы в Мирном готовилась запасная взлетно-посадочная площадка размером 2300X60 м на ледяном плато вблизи оазиса Бангер-Хилс. Прибывшие в декабре 1961 г. самолеты успешно использовали обе взлетно-посадочные полосы.
 
БЫТОВЫЕ УСЛОВИЯ В МИРНОМ И МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
За период зимовки шестой экспедиции бытовые условия в Мирном мало отличались от аналогичных условий предыдущих смен. После отъезда пятой экспедиции был проведен основательный ремонт жилых и ряда служебных помещений, что улучшило условия жизни и работы полярников.
Жилой фонд Мирного вполне удовлетворял нужды зимовщиков. В комнате размещались по два—четыре человека, а в некоторых — и по одному (жилая площадь на одного человека составляла не менее 4 кв. м). Работники руководящего состава экспедиции имели отдельные комнаты.
В Мирном из-за сильных снежных заносов из 14 жилых зданий 8 полностью находились под снегом и в весенне-летний период подвергались интенсивному затоплению талой водой. Эффективным способом борьбы с затоплением являлась своевременная откачка воды из-под пола водяными насосами. Для выхода из подснежных домов в зимнее время служили лазы в крышах тамбуров. Несколько домов, построенных на скалах, оставались незанесенными в течение всей зимовки; они имели свободные входы и естественное освещение.
Опыт эксплуатации зданий Мирного показал их высокие теплозащитные и ветрозащитные качества. Обнаружено, что в помещениях сохраняется довольно ровный суточный ход температуры и влажности. Температура воздуха была комфортной или близкой к этому уровню (для северных районов СССР принято считать нормальной комнатной температурой в зимний период 20—21°С при суточных колебаниях не более 3°С). Относительная влажность колебалась около нижней границы гигиенических нормативов (30%), часто не достигая ее. Постоянно существовал дефицит влажности. Данные абсолютных измерений и относительных показаний самописцев почти совпадали. Градиентные изменения температуры не превышали  нескольких градусов. При таких условиях полярники в жилых комнатах могут работать и отдыхать легко одетыми, не испытывая дискомфортных ощущений. Наблюдения подтвердили, что электроводяное отопление зданий Мирного позволяет всегда поддерживать комфортную температуру в самый холодный период года независимо от погоды. Опыт показал, что температурный режим помещений определялся заданным режимом отопления (благодаря системе терморегуляции). Между режимом температуры и влажности в подснежных и не занесенных снегом зданиях существенной разницы не обнаружено.
Электрическое освещение зданий достаточно для производственных и бытовых нужд. Недостатком подснежных помещений является необходимость постоянного искусственного освещения. Требуются специальные гигиенические исследования для оценки освещенности рабочих мест.
Установлено, что существующая в Мирном система естественной приточно-вытяжной вентиляции не всегда обеспечивает достаточный воздухообмен, особенно в подснежных зданиях.
Экспедиция была обеспечена разнообразной климатической одеждой в соответствии с нормами снабжения. Одежда защищала полярников от воздействия холода вплоть до сверхнизких температур во внутренних районах Антарктиды.
В Мирном и на плато Советском производились специальные гигиенические исследования защитных свойств отдельных комплектов одежды путем регистрации кожной температуры испытуемого с помощью термопар и потенциометра при полуторачасовой холодовой экспозиции. Испытания проводились 09 сентября 1961 г. при метели, облачности 10/10 (слоисто-дождевая) и видимости 20 м. Температура наружного воздуха колебалась от —7,0 до —7,8°С. Относительная влажность воздуха достигала 90%, скорость ветра 21—25 м/сек, атмосферное давле¬ние 976 мб.
В условиях циклонической, относительно теплой погоды в Мирном обнаружено, что кожная температура на открытом воздухе по сравнению с теплым помещением понижается в пределах 0,6—8,3°С. Одновременно температура наружной поверхности костюма понизилась на 29,7°С. В конце пребывания на открытом воздухе отмечались умеренные ощущения холода в области бедер и надплечий без холодового озноба.
В течение часа после возвращения в теплое помещение метеорологической станции (без снятия костюма) кожная температура испытуемого почти полностью восстановилась (до исходного уровня). При испытаниях, кроме костюма «спецпошив» (куртка с капюшоном и брюки), зимовщики надевали шерстяное белье, свитер, меховую безрукавку, шерстяные носки и портянки, валенки с подшитым низом, меховые рукавицы и шапку-малахай.
В условиях относительно теплой погоды в Мирном костюм «спецпошив» показал удовлетворительные теплозащитные и ветрозащитные свойства. Аналогичные качества, обнаружены у костюма КАЭ при испытании его во время похода на плато Советском при температуре воздуха около -45°С и ветре скоростью 2—4 м/сек. В условиях антарктического климата,, особенно в прибрежных районах, характеризующихся штормовыми ветрами, для одежды важнейшее значение приобретают ее ветрозащитные свойства. Опыт показал полную непригодность в Мирном обычных ватных костюмов (без специального ветрозащитного слоя). Малопригодными для антарктической зимовки оказались свитера из тонкой шерсти, а также обычные яловые сапоги.
Экспедиция была снабжена разнообразным ассортиментом продуктов, позволившим обеспечить полноценное и высококалорийное трехразовое питание полярников. Как и в предыдущие годы, наряду с консервированными широко использовались свежие продукты. В продолжение всей зимовки имелось свежее мясо, картофель, фруктовые соки и другие ценные продукты, благодаря чему удалось предупредить возникновение авитаминозов. Обильные пищевые отходы использовались для содержания свиней в подсобном хозяйстве Мирного. Свежая свинина являлась регулярной существенной добавкой к обычному рациону полярников.
Площадь кают-компании позволяла зимовочному составу питаться в одну смену. Разнообразное меню составлялось на неделю и вывешивалось в столовой. Производственная мощность пищеблока была достаточной. Оправдала себя и практика работы на камбузе постоянной бригады (три повара и один кухонный рабочий), обеспечившей высокое качество питания. Потребление готовых блюд не нормировалось. Суточная калорийность пищи составляла 4500—5000 б. кал.
Опыт зимовки подтвердил, что ряд продуктов, долгое время находящихся в замороженном состоянии (окорока, рулеты, шашлыки, свинина, полуфабрикаты), несколько теряют свои вкусовые и питательные качества. Нерациональным оказался и завоз на зимовку рыбных презервов с ограниченным сроком хранения.
В пищеблоке Мирного, помимо организации регулярного питания зимовщиков, в достаточном количестве и нужном ассортименте приготовлялись полуфабрикаты и готовые блюда для всех санно-гусеничных походов экспедиции.
Территория поселка и помещения Мирного поддерживались в хорошем санитарном состоянии. Банно-прачечное обслуживание зимовщиков производилось 2 раза в месяц. Хорошо налаженное таяние материкового льда с помощью установленных в леднике электротэнов полностью обеспечивало водой электростанцию, кухню и баню. В домах питьевая вода добывалась путем таяния снега.
Полярники выполняли большой объем научных и хозяйственных работ, поэтому существенное значение имел четкий распорядок дня и полноценный отдых. На зимовке действовал следующий распорядок дня (время местное):
Подъем в  7 ч 30 мин      Ужин с 19 ч 30 мин до 20 ч 30 мин
Завтрак с   8 до 9 ч           Культурные мероприятия с 21 ч до 22 ч 30 мин
Обед     с 13 до 14 ч         Отбой в 23 ч
Основным местом коллективного отдыха являлась кают-компания. Большой популярностью пользовались просмотры кинофильмов (4 раза в неделю), домино, шахматы, настольный теннис. Обширная библиотека (более 4000 томов) удовлетворяла разнообразные запросы читателей. В условиях частой плохой погоды и пурги, затруднявших прогулки на открытом воздухе, в зимний период ощущался недостаток специального помещения для спортивных занятий. Достаточно комфортный микроклимат жилых помещений, удобная мебель и ряд других бытовых предметов создавали уют и благоприятствовали полноценному отдыху после трудового дня. Бесперебойная радиосвязь с Москвой, возможность быть в курсе мировых событий и регулярные беседы с близкими скрашивали будни антарктической зимовки и в корне пресекали возникновение чувства оторванности. Все это играло важную роль в поддержании высокого морального состояния коллектива экспедиции.
В период зимовки в Мирном функционировали следующие медицинские подразделения: 1) амбулатория с аптекой; 2) стационар на две койки; 3) операционная; 4) автоклавная (в помещении бойлерной); 5) рентгеновский кабинет с фотолабораторией; 6) клиническая лаборатория; 7) зубоврачебный кабинет; 8) физиотерапевтический кабинет. Площадь помещений медсанчасти в основном была достаточной. Однако расширение физиотерапевтических методов лечения, особенно профилактики светового голодания полярников, требует отдельного и достаточного по площади кабинета.
Медицинская помощь, как и в предыдущих экспедициях, оказывалась круглосуточно. Поэтому специальных приемных часов у врачей Мирного не было. Врачи жили при медсанчасти, что благоприятствовало лечению больных в стационаре. Достаточный опыт врачебного состава и наличие необходимого оборудования обеспечивали квалифицированную медицинскую помощь по основным медицинским специальностям (хирургия, стоматология, внутренние и нервные болезни, рентгенология и т. д.).
За зимовку зарегистрировано 472 обращения за медицинской помощью (из них 186 первичных). В стационаре и на дому лечились 11 полярников, из которых 7 человек имели заболевания хирургического характера. Трудопотери по заболеваемости составили 239 дней (амбулаторные больные — 37, стационарные — 202 дня). Заболеваемость полярников носила разнообразный характер. Встречались многие нозологические формы заболеваний.
Первое место по количеству обращений заняли стоматологические заболевания, причем 75% составили различные формы кариеса зубов. Частыми были мелкие бытовые или производственные травмы без существенной потери трудоспособности. Заболевания внутренних органов чаще представляли обострения ранее существовавших. Характерным для зимовки было почти полное отсутствие контагиозных инфекционных заболеваний. В Мирном практически не было случаев отморожения, что объясняется наличием защитной климатической одежды и настороженностью полярников к холодовому фактору.
За зимовку в Мирном осуществлено 13 хирургических операций, в том числе 2 в экстренном порядке. В процессе лечебной работы использовались современные методы исследования и лечения. В частности, произведено 184 рентгенологических исследования, выполнено 1564 физиотерапевтических процедур.
Помимо лечебной работы на месте, по радио регулярно поддерживалась связь с врачами станций Восток и Новолазаревской. В конце зимовки в Мирный был доставлен австралийский зимовщик Аллен Ньюмен по поводу внутричерепного кровоизлияния. После оказания медицинской помощи он был эвакуирован советским самолетом ИЛ-18 на станцию Мак-Мердо.
Большое место в медицинском обслуживании отводилось профилактическим мероприятиям. Осуществлялся постоянный врачебный контроль за санитарным состоянием поселка, жилых и служебных помещений. Систематически контролировалась работа бани и прачечной, которая в целом была удовлетворительной. Врачи постоянно наблюдали за санитарным состоянием камбуза, приготовлением пищи, ее вкусовыми и  питательными качествами.  Полярники регулярно получали поливитамины в виде драже, а начиная с сентября ежедневно в третьи блюда добавлялся витамин С (синтетическая аскорбиновая кислота). При повторных медицинских обследованиях признаков витаминной недостаточности у полярников не обнаружено.
Большое внимание уделялось профилактике светового голодания, для чего в июле—октябре проводилось систематическое облучение зимовщиков с помощью ультрафиолетовых горелок. В среднем каждый полярник Мирного получил около 45—60 биодоз (на верхнюю половину тела).
В жилых и производственных помещениях, а также на самолетах были оборудованы и регулярно пополнялись аптечки первой помощи. 

СТРОИТЕЛЬСТВО СТАНЦИИ НОВОЛАЗАРЕВСКОЙ
Строительство новой станции в районе Земли Королевы Мод являлось одной из главных задач шестой экспедиции. Еще в период ее подготовки отделом капитального и берегового хозяйства Главсевморпути было разработано проектное задание, а Союзморниипроектом составлена принципиальная схема генерального плана новой станции. При этом учитывалось количество основных зданий, научных павильонов и подсобных помещений, условия их взаимного расположения, требования пожарной безопасности, направление преобладающего ветра и направления на Москву и Мирный (для ориентировки антенных систем). Одновременно началось комплектование строительных материалов, оборудования, приборов и различного имущества.
11 декабря 1960 г. д/э «Обь» подошел к кромке припая у станции Лазарев. В тот же день состоялся полет самолета АН-6 с целью выбора места для строительства новой станции. В полете приняли участие начальники пятой и шестой экспедиций. Было решено строить станцию на выходе скальных пород в оазисе Ширмахера, находящемся на расстоянии примерно 80 км от побережья. Удалось также найти безопасный путь для транспортировки грузов и выбрать место для выгрузки строительных деталей, имущества и горючего. Дорога к оазису проходила целиком по шельфовому леднику. На краю шельфового ледника была организована перевалочная база, установлен балок с радиостанцией, печкой и газовой плитой для приготовления пищи. Береговую базу от корабля отделяла полоса мощного припая шириной 22 км. Толщина детально обследованного гидрологами экспедиции льда оказалась на всем протяжении не менее 2 м. Трассу обозначили вехами с флажками и пустыми бочками.
Для выгрузки строительных материалов и прочих грузов и доставки их на береговую базу была использована вся имевшаяся транспортная техника, в том числе и тяжелые тягачи. Общий вес всех грузов составлял примерно 1000 т. Погода не всегда благоприятствовала' выгрузке. Временами работы приходилось прекращать и машины поднимать на борт судна. 21 декабря 1960 г. выгрузка закончилась.
Еще в первые два дня выгрузки был подготовлен санно-гусеничный поезд для доставки имущества к месту строительства. В состав поезда вошли два тяжелых тягача с тремя гружеными санями, вездеход ГАЗ-47 и вездеход «Пингвин». Личный состав поезда включал 20 человек. Работу по транспортировке грузов возглавлял начальник новой станции В. И. Гербович.
14 декабря поезд вышел в свой первый рейс. Впереди шел вездеход «Пингвин», в задачу которого входило провешивание дороги к месту строительства. Экипаж вездехода был укомплектован сотрудниками пятой экспедиции, знавшими этот район. В пути к поезду присоединили еще два тягача, имевшими на прицепе сани с горючим, оставленные предыдущей сменой.
16 декабря поезд прибыл в оазис Ширмахера. Участники похода на месте строительства в короткий срок установили три домика Шапошникова (один для жилья и один сдвоенный для временной кают-компании), а также балок с радиостанцией. После окончания этих работ поезд в составе четырех тяжелых тягачей и вездехода ГАЗ-47 отправился за новой партией грузов. На месте строительства остались шесть человек, которые продолжали работы по созданию временного лагеря, в том числе установили жилые палатки. Сотрудники пятой экспедиции на вездеходе «Пингвин» вышли по своему маршруту для выполнения гляциологических работ.
Вся дальнейшая работа по транспортировке грузов и строительству станции проходила по детально разработанному еще в пути плану. Были созданы строительные бригады и транспортные группы, укомплектован личный состав береговой базы. Работу организовали так, чтобы к моменту возвращения порожних машин с места строительства к береговой базе там уже стояли наготове загруженные сани для дальнейшей транспортировки. Тщательно была разработана техника безопасности, налажена хорошая радиосвязь между местом строительства, береговой базой и транспортным поездом.
21 декабря от береговой базы к месту строительства вышел второй санно-гусеничный поезд в составе четырех тягачей, вездехода ГАЗ-47 и трактора С-100. Основным грузом являлись детали домов. С поездом отправилось 25 человек (персонал новой станции и прикомандированные на период строительства сотрудники Мирного из состава шестой экспедиции). На береговой базе для загрузки саней следующих рейсов осталось шесть человек.
Береговая база должна была обеспечить бесперебойную перевозку имущества станции и готовить к каждому рейсу четверо загруженных саней. Для выполнения этой важной и трудной задачи там оставили трактор С-100 и подъемный 5-тонный кран на базе автомобиля МАЗ-204. Работа крана значительно облегчила труд береговой бригады. Ежедневно она погружала на. сани и увязывала около 20 т груза. Загрузка саней производилась согласно указаниям по радио с места строительства.
Всего было сделано 11 рейсов между береговой базой и местом строительства. Дорога оказалась тяжелой, в особенности в период летнего таяния. Сразу за береговой базой начинался довольно крутой подъем длиной около 5 км, затем такой же спуск. На этом участке путь проходил по глубокому снегу. После развилки шла зона трещин, которую приходилось обходить. Далее вслед за относительно ровным небольшим отрезком пути располагалась зона промоин и озер, образовавшихся в результате летнего таяния. Талая вода стекала с южных склонов материкового ледника. Потоки воды промывали в шельфовом льду каналы шириной до 15 м и глубиной до 1—2 м, в ряде случаев с крутыми берегами, непреодолимыми для тягачей. В таких случаях нужно было находить обходные пути и выбирать переправу с более пологими берегами. Зона промоин и озер тянулась до самого оазиса Ширмахера. Во время каждого рейса обстановка менялась, и приходилось искать новые дороги.
Участок рыхлого снега тягачи проходили челночным способом: два тягача тащили на прицепе всего одни сани, а потом возвращались за вторыми. При прохождении зоны озер, покрытых льдом, требовалась особенная осторожность; такое озеро трудно отличить от общей поверхности ледника. Лед толщиной 30—40 см легко проламывался, и тягач проваливался на глубину до 1,5 м. На вытаскивание тягача, провалившегося в такое озеро, уходило 6—10 ч работы в ледяной воде.
С первых же рейсов выяснилось, что деревянные сани для транспортировки груза по такой дороге использовать нельзя. Из-за малой длины они проваливались в небольшие промоины, слабые водила не выдерживали рывков и ломались. Кроме того, эти сани не имели обрешетки, а деревянные стойки ломались, и груз разваливался. Почти все деревянные сани сломались в первые два рейса. Металлические обрешеченные сани имеют большую грузоподъемность, лучше преодолевали промоины, и груз на них не разваливался. Максимальная нагрузка на металлические сани достигала 25 т, а при плохой дороге, на сыпучем снегу загрузку приходилось резко снижать.
Обычно каждый поезд, состоявший из четырех тягачей и четырех саней, доставлял к месту строительства до 100 т груза, Для вывоза основного оборудования и имущества с береговой базы поезд сделал десять рейсов в составе четырех тягачей и один рейс в составе двух тягачей. Кроме того, поездом в составе двух тягачей осуществлен один рейс на станцию Лазарев для вывоза оборудования на новую станцию и второй рейс для доставки строителей и сотрудников обсерватории Мирный на д/э «Обь» и вывоза груза, доставленного кораблем из Мирного. Дорога на станцию Лазарев проходила по зонам трещин, длина пути в один конец достигла 200 км.
Оазис Ширмахера, где было выбрано место для строительства новой станции, является районом выхода коренных пород. От моря его отделяет 80 км шельфового льда, а к югу, сразу за оазисом, начинается материковый ледник. Примерно в 5 и к югу его высота уже достигает 400 м, а в 200 км доходит до 3000 м над уровнем моря. Оазис Ширмахера вытянут с востока на запад; длина его — около 15 км, а ширина— до 4 км. Район изобилует многочисленными долинами и озерами; долины разделены скалистыми высотами (до 150—170 м над уровнем моря). Здесь имеется много сравнительно ровных площадок, пригодных для строительства различных объектов, однако у большинства из них нет хороших подъездов для наземного транспорта.
Для строительства станции выбрана ровная площадка на востоке оазиса Ширмахера. Ее координаты: 70о46'02" ю. ш. и 11°49'01" в. д. Размеры площадки — 200X200 м. Здесь имеются хорошие подъезды для наземного транспорта. Рядом в долине расположена полоса, при¬годная для посадки самолетов на лыжах типа АН-6 и ЛИ-2.
На станции следовало построить четыре дома площадью примерно по 60 кв. м каждый и значительное количество научных павильонов, складских помещений и других хозяйственных и научных сооружений. В соответствии с ранее намеченным планом было решено ставить основные здания станции по линии, перпендикулярной к преобладающему направлению ветра. В этом случае обеспечивалась их меньшая заносимость снегом.
Всего в работах по созданию новой станции и транспортировке грузов принимало участие 37 человек.
Строительство основных сооружений станции началось 24 декабря 1960 г. В первую очередь приступили к строительству наиболее важных объектов, обеспечивавших выполнение программы научных наблюдений. Планом предусматривалось закончить вначале все наружные работы и лишь в конце строительства или при плохой погоде заниматься внутренней отделкой. Это позволило исключить простои в строительстве из-за непогоды. К счастью, дней с плохой погодой было относительно мало, и работа шла без помех. Лишь однажды совершенно неожиданно нормальному ходу строительства помешало наводнение.
Ночью 13 января 1961 г. с ледника, который находится к югу от станции, внезапно прорвались потоки талой воды. Уровень озера, расположенного в южной части оазиса Ширмахера выше, чем территория станции, поднялся, и возникла угроза затопления строительной площадки. Для предотвращения наводнения необходимо было сделать в снежнике канал длиной около 100 м, который соединил бы это озеро с другим, находившимся ниже строительной площадки. Для выполнения этой аварийной работы весь состав станции был разбит на три бригады. Первая, самая большая бригада, начала рыть канал; вторая разбирала камни на строительной площадке и подготовляла русло, чтобы в случае наводнения направить воду в один поток и не допустить ее разлива по территории строительства; третья бригада относила строительные материалы в безопасное место.
В 9 ч уровень верхнего озера поднялся еще выше и вода хлынула на станцию. Но к этому времени уже успели убрать строительные материалы и подготовить канал. Поток воды по руслу шириной 15 м был направлен в безопасный для строительства промежуток между сооружаемыми объектами. Когда закончили канал, соединяющий верхнее и нижнее озера, весь состав станции начал строить каменную плотину в месте, где вода прорвалась на станцию. Плотина подняла уровень озера, и вода пошла по каналу, размывая и углубляя снежное русло. Поток воды, устремлявшийся через станцию, постепенно ослабевал и через короткое время прекратился совсем. Меры, принятые по борьбе с наводнением, дали возможность продолжать работы по строительству станции.
18 февраля 1961 г. строительство в основном было закончено и станция Новолазаревская вступила в строй действующих советских антарктических научно-исследовательских станций.
После окончания строительства на станции были сданы в эксплуатацию следующие объекты:
1. Служебное здание полезной площадью 62,2 кв. м, в котором размещены: а) кабинет-жилая комната начальника станции (10,8 кв. м); б) радиостанция-жилая комната радиста (12,4 кв. м); в) метеорологический кабинет (5,3 кв. м); г) кабинет геофизика и фотолаборатория (5,1 кв. м); д) жилая комната метеоролога, геофизика и гляциолога (14,6 кв. м); е) котельная с умывальником (5,4 кв. м).
Отопление водяное от электробойлера емкостью 220 л, с тремя электротэнами по 3,5 квт каждый. Имелся также резервный котелок с угольной топкой. Для умывальника оборудована система подачи холодной и горячей воды. В помещении пол и панели стен на высоту 1,2 м покрыты огнестойким линолеумом. Внутренняя отделка потолков и стен выше панелей выполнена древесиной.
2. Жилой дом полезной площадью 62,2 кв. м, в котором размещены: а) аэрологический кабинет (6,2 кв. м); б) медицинский кабинет (5,1 кв. м); в) жилая комната аэролога и инженера-радиолокаторщика (10,8 кв. м); г) жилая комната врача и повара (10,8 кв. м); д) жилая комната двух механиков и инженера-водителя (14,6 кв. м); е) котельная с умывальником (5,4 кв. м).
В доме имелось электробойлерное отопление, система подачи холодной и горячей воды. Изнутри помещения отделаны так же, как в служебном здании.
3. Здание кают-компании полезной площадью 62,2 кв. м, в котором размещены: а) кают-компания  (31,6 кв. м); б) камбуз  (14,6 кв. м); в) пекарня (6,7 кв. м); г) котельная с умывальником (4,8 кв. м).
В холодном тамбуре сделан небольшой склад для хранения расходных продуктов. Отопление водяное от системы охлаждения дизелей; кроме того, имелось резервное отопление от местного электробойлера с тремя электротэнами и от резервного котелка с угольной топкой.
В умывальник вода подавалась самотеком по трубам из бочек, установленных в бане. Внутренняя отделка такая же, как у описанных выше зданий. Вентиляция в кают-компании принудительная, нагнетательного типа, через отверстие в стене; в камбузе — вытяжная, также через отверстие в стене.
4. Здание дизельной электростанции полезной площадью 62,2 кв. м, в котором размещены: а) дизельная электростанция (20,4 кв. м); 6) механическая мастерская (11,2 кв. м); в) баня (18,4 кв. м); г) раздевалка (7,8 кв. м); д) прачечная (4,6 кв. м).
В холодном тамбуре сделан стеллаж для запасных частей и инструментов. Отопление водяное, включенное в систему охлаждения дизелей. Стены и полы в дизельной, механической мастерской, бане и прачечной обиты оцинкованным железом, а швы в полу бани и прачечной пропаяны.
5. Аэрологический павильон (6,5X6,5X2,2 м). Над павильоном поставлена вышка высотой 3,8 м.
6. Три магнитных павильона (один 6X2,2X2 м и два по 2,2X2,2X2 м). Павильоны построены из немагнитных материалов.
7. Гляциологический павильон (6X3X2 ж).
8. Склад материально-технического имущества (6,5X6,3 м).
9. Свинарник (4X3 м).
10. Ангар для хранения плоскостей самолетов АН-2.
Кроме этих сооружений, на станции оставлены в собранном виде три домика Шапошникова, один из которых использовался как теплый продуктовый склад, а другой, сдвоенный, как холодный продуктовый склад.
В снятом с тягача балке разместили аварийную радиостанцию.
Внутренняя и наружная электропроводка во всех зданиях выполнена из морского экранированного кабеля, всюду поставлена судовая герметическая арматура. Крыши основных зданий покрыты оцинкованным железом и имеют заземление от статического электричества. Все здания возведены на каменистом основании, поставлены на городки из деревянных брусьев и закреплены оттяжками из стального троса диаметром 12 мм. Между основными зданиями (служебным, жилым, кают-компанией, дизельной и геофизическим домом) проложены деревянные тротуары шириной около 1 м. В конце зимовки все здания снаружи были выкрашены масляной краской.
На электростанции были установлены два дизель-генератора мощностью по 24 квт и один дизель-генератор мощностью 12 квт. Топливная система, общая для всех трех дизелей, состояла из расходного бака емкостью 2000 л. Бак помещался у наружной стены дизельной. Горючее самотеком подавалось в расходный бак из цистерны емкостью 25 т, находившейся в 50 м от дизельной.
В систему охлаждения были включены параллельно все три дизеля, что обеспечивало их постоянный подогрев и готовность к пуску каждого из них в любое время. Для дополнительного охлаждения к системе подсоединялась вентиляционная установка, состоявшая из радиатора, вентилятора и электробойлера. Эта установка включалась только при работе больших дизелей. Кроме того, в систему охлаждения дизелей была включена отопительная сеть здания дизельной электростанции и кают-компании. Это обеспечило постоянное хорошее охлаждение дизелей и значительно сократило расход электроэнергии на обогрев помещений.
Все объекты станции круглосуточно обеспечивались электроэнергией. Общая нагрузка колебалась от 15 до 25 квт, и работа одного большого дизель-генератора полностью удовлетворяла потребности станции. Летом и в ночное время зимой, когда нагрузка падала ниже 12 квт, работал малый дизель-генератор.
Основными потребителями электроэнергии являлись: 1) радиостанция— периодически (4—5 ч в сутки) 4 квт; 2) радиотеодолит — постоянно для обогрева 0,6 квт и при работе (2 ч в сутки) 1 квт; 3) электропечь и жарочный шкаф — периодически (6—7 ч в сутки) 5—7 квт;
4) отопление служебного здания и жилого дома — 7 квт (по 3,5 квт на каждый дом); только в сильные морозы и при ветрах, когда в каждом доме включалось по два электронагревателя, расход доходил до 14 квт;
5) освещение домов — около 2 квт; 6) питание электронагревателя, установленного в лунке водокачки на озере, — постоянно 1 квт; 7) обогрев теплого склада — постоянно 2 квт.
Станция снабжалась водой из ближнего озера. Для этого в пробитую во льду лунку был опущен электронагреватель, который предохранял ее от замерзания. Над лункой стояла утепленная водокачка с насосом. Для утепления труб, по которым к зданию дизельной подавалась вода и топливо, был сделан деревянный короб длиной 70 м.
Радиостанция помещалась в основном служебном здании. Она была оборудована двумя 1-киловаттными передатчиками: один, коротковолновый, обеспечивал связь с Мирным, а второй, длинноволновый, привод самолетов и судов. Кроме того, связь с санно-гусеничными поездами и береговой базой поддерживалась с помощью радиостанции мощностью 100 вт.
Антенные системы были оборудованы на четырех радиомачтах: двух высотой по 22,5 м и двух — по 16 м. Между мачтами, отстоявшими на 50 м друг от друга, были подвешены два несимметричных вибратора, ориентированных максимальным излучением в сторону Мирного. Один из вибраторов имел длину 20,7 м, другой — 15,6 м. Подвешенный между вибраторами вертикальный луч длиной 16 м использовался для работы в коротковолновом диапазоне с санно-гусеничными поездами, самолетами и радиолюбителями. Два других горизонтальных вибратора длиной 22 и 15 м находились между мачтами, отстоявшими друг от друга на 59 м. Максимальным изучением они были направлены в сторону Москвы. Обе антенны успешно использовались при связях со станцией Восток.
Г-образная антенна длиной 48 м предназначалась для работы в средневолновом и длинноволновом диапазонах. Длинноволновая приемная антенна была подвешена между мачтами, отстоявшими друг от друга на расстоянии 122 м.
Все полотна антенн выполнены из биметаллического провода диаметром 4 мм, за исключением последней, которая была изготовлена из биметалла диаметром 3 мм. Металлизированная «земля» на антенном поле была сварена из биметаллического провода в виде сетки с ячейками 2X2 м.
В конце февраля 1961 г. д/э «Обь» предстояло вторично подойти к станции Лазарев для принятия на борт закончивших зимовку сотрудников пятой экспедиции и оставленной на период строительства группы шестой экспедиции. В связи с этим 22 февраля со станции Новолазаревской вышел поезд, который доставил уезжающих на побережье. 26 февраля д/э «Обь» отошел от бывшей станции Лазарев, а поезд вернулся в оазис Ширмахера.
Коллектив станции Новолазаревской в составе 11 человек и прикомандированного из Мирного механика-водителя остался на зимовку, чтобы вести научные исследования в этом новом интересном районе шестого материка. Прежде всего, был собран и установлен радиотеодолит «Малахит» для аэрологических наблюдений и проведен монтаж дизелей. Много усилий потребовала работа по разборке и складированию привезенного имущества. Овощи, фрукты и другие продукты, боящиеся мороза, хранились в утепленном домике Шапошникова, остальные продукты— в сдвоенных домиках Шапошникова, а мясо — в специально сделанном во льду складе.
На станции был принят следующий распорядок дня (по местному времени):
Подъем в 8 ч      Завтрак с 9 до 9 ч 30 мин     Обед с 14 до 14 ч 30 мин     Общие работы с 17 до 19 ч     Ужин с 19 до 19 ч 30 мин      Культурные мероприятия с 20 до 22 ч 30 мин       Отбой в 24 ч
Бытовые условия на станции были хорошие: температура в жилых и служебных помещениях в пределах гигиенической нормы, пища достаточно разнообразная и высококалорийная. В вечернее время в помещении кают-компании 3—4 раза в неделю демонстрировались кинофильмы. В распоряжении зимовщиков имелась хорошая библиотека.
За время зимовки, за исключением болезни врача станции острым аппендицитом, других серьезных заболеваний не наблюдалось. Отмечались лишь единичные мелкие травмы и легкие простудные заболевания.
В ноябре 1961 г. была проведена большая работа по подготовке взлетно-посадочной площадки для самолетов ЛИ-2 и ИЛ-12. Подходящая площадка была найдена.и оборудована в 9 км к югу от станции. В начале января 1962 г. в 15 км к юго-востоку от станции зимовщики подготовили взлетно-посадочную площадку для приема самолета ИЛ-18 на колесах.
11 декабря 1961 г. на станцию прилетел самолет ЛИ-2, который 19 декабря выполнил ледовую разведку для подходившего к району станции Лазарев д/э «Обь». 21 декабря «Обь» ошвартовалась у припая в 20 км от береговой базы. В течение января и февраля совместно с новой сменой велись работы по выгрузке и перевозке грузов, строительству здания сейсмической станции и продуктового склада большой емкости во льду. После передачи станции с 01 марта 1962 г. все научные наблюдения стали выполнять сотрудники седьмой экспедиции, а старая смена помогала им в выполнении ряда трудоемких хозяйственных работ.
Тем временем д/э «Обь», совершив рейс к Земле Эндерби, в район будущей станции Молодежной, вернулся за личным составом станции Новолазаревской. Пробыв в Антарктиде более года, коллектив станции 26 апреля 1962 г. на д/э «Обь» отбыл на Родину и 29 мая прибыл в Ленинград.

МЕДИЦИНСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
Целью этих исследований было изучение особенностей акклиматизации человека в Антарктиде. Основное внимание уделялось исследованию функционального состояния нервной и сердечно-сосудистой систем организма. Результаты медицинских наблюдений могут быть использованы для разработки мероприятий, облегчающих акклиматизацию человека на антарктической зимовке и уточняющих требования к здоровью участников экспедиций и зимовок в высоких широтах.
Медицинские исследования в период экспедиции проводились в рамках единой научной программы на всех станциях (Мирный, Восток, Новолазаревская),  что позволяет сопоставлять полученный материал.
Регулярно осуществлялись диспансерные обследования зимовщиков с помощью современных методик. Полярники обсерватории Мирный на протяжении зимовки обследованы четыре раза (май, июль и ноябрь 1961 г., январь 1962 г.) В результате получен большой фактический материал. Ниже приводится краткий анализ части этого материала, дающий представление о некоторых сторонах акклиматизации.
Субъективные ощущения. Процесс приспособления человека к новым условиям внешней среды (акклиматизация) сопровождается разнообразными изменениями в организме, которые проявляются в виде субъективных нарушений и объективных сдвигов деятельности органов и систем.
Зимовщики Мирного систематически подвергались опросу относи¬тельно их самочувствия и ощущений (жалобы на здоровье, сон, наличие или отсутствие болевых ощущений в сердце, мышцах и суставах, на го¬ловные боли, одышку и др.). Результаты опроса регистрировались в специальной карте обследования.
За период зимовки около 50% субъективных нарушений относилось к болям различной локализации. Последние обычно были умеренными или слабыми, относительно кратковременными и мало отражались на трудоспособности большинства полярников. Боли исчезали самостоятельно или после амбулаторного лечения. Примерно 25% жалоб составили ощущения одышки при физических нагрузках, особенно отчетливые на открытом воздухе при сильном ветре. До 8,5% жалоб приходилось на плохой сон и т. д.
Наибольшее количество субъективных нарушений зарегистрировано в середине зимовки (июль), когда они отмечались у 75% полярников Мирного. Обращала внимание частота одышки (у 41 из 90 обследованных). В конце зимовки (январь) самочувствие полярников улучшилось, однако различные жалобы были у 62% обследованных зимовщиков.
Указанные субъективные нарушения следует отнести к проявлениям акклиматизации, когда происходит перестройка динамического стереотипа человека в новых условиях среды. Удалось также установить, что в Мирном относительно чаще субъективные нарушения наблюдались у зимовщиков старше 40 лет, чем у более молодых. Частота этих нарушений не имела четкой связи с повторностью антарктических зимовок и наблюдалась одинаково часто у новичков и повторно зимующих. Следует подчеркнуть, что на фоне разнообразных жалоб трудоспособность полярников страдала мало, однако в необходимых случаях требовалось лечение и медицинский контроль.
Антропометрические исследования. В Мирном систематически изучался вес тела полярников и.показатели динамометрии (мышечная сила кистей рук, становая сила), которые в совокупности дают некоторое представление о динамике общего физического состояния человека в Антарктиде.
Наблюдения показали, что на протяжении зимовки у 84—99% полярников произошло увеличение веса тела по сравнению с исходными данными (до Антарктиды). У большей части зимовочного состава вес возрос на 2—6 кг. Эти однотипные сдвиги отчетливо проявились во всех возрастных группах.
Статистически достоверное увеличение веса наблюдалось во всех группах вплоть до ноября. В конце зимовки (январь) наметилась тенденция к уменьшению, но вес тела оставался выше исходного во всех группах (за исключением группы 50—55 лет). 
Мышечная сила кистей рук и становая сила полярников на протяжении зимовки сохранялась в пределах физиологической нормы для здоровых лиц, не претерпевая существенных изменений. Значительное увеличении веса тела на фоне не изменившейся динамометрии нельзя признать целесообразной приспособительной реакцией акклиматизации, поскольку развитие жировой ткани сверх физиологической нормы затрудняет деятельность организма.
Состояние нервной системы. При медицинских обследованиях обнаружена достаточная уравновешенность нервной системы у большинства полярников. Этому способствовало то, что 30% состава экспедиции зимовало в Антарктиде повторно и было знакомо с условиями жизни и работы на шестом континенте. В целом зимовщики Мирного отличались высокими морально-волевыми качествами, что позволило успешно выполнить задачи экспедиции. Однако трудности зимовки в суровых усло¬виях Антарктиды вызывали у некоторых полярников временные функциональные нарушения нервной деятельности по типу неврастении, которые носили компенсированный характер и поддавались лечебным воздействиям. Лишь у одного человека в конце зимовки проявились более резкие изменения психической деятельности в виде «страха преследования» при сохранении нормальной мыслительной способности. Выяснилось, что указанные изменения возникли на фоне перенесенной в прошлом закрытой травмы головного мозга.
Для объективной оценки условно-рефлекторной деятельности поляр¬ников использовалась методика А. Г. Иванова-Смоленского. На специальном приборе (рефлексометре) определялась реакция испытуемых на звуковые и световые раздражители при речевом подкреплении условных рефлексов. В процессе выработки условного рефлекса (положительного), его дифференцировки и переделки (на тормозной, отрицательный) регистрировалось время скрытой ответной двигательной реакции и относительная мышечная сила кисти. Исследования показали, что по мере усложнения опыта (переход от выработки рефлекса к его переделке) во всех группах полярников закономерно увеличивалась продолжительность скрытого периода двигательной ответной реакции.
На протяжении зимовки получены совпадающие результаты во всех группах полярников. Однако после зимовки (март 1962 г.) обнаружено достоверное увеличение этого показателя по сравнению с данными, полученными в Мирном. Сказанное подтверждают результаты обработки индивидуальных реакций. За норму была принята длительность скрытого периода не более 0,49 сек. Количество полярников с удлиненной реакцией (0,50—0,79 сек) оказалось следующим: 1) в июне — 22% (20 человек из 85 обследованных); 2) в августе —24% (11 из 45); 3) в марте — 87% (35 из 40). Полученные результаты могут быть расценены как доказательство развития у полярников общего утомления к концу антарктической экспедиции, что проявилось в нарастании процессов торможения в головном мозгу при рефлексометрии.
Достаточно подробно изучалось состояние вегетативного отдела нервной системы с.помощью разнообразных методик. Были изучены так называемые сердечные церебральные рефлексы по изменениям частоты пульса и уровня артериального давления (регистрация на механокардиографе) Обычной реакцией при рефлексах Данини—Ашнера (надавливание на глазные яблоки) и шейном (сдавление общей сонной артерии с одной стороны) является умеренное урежение пульса и снижение артериального давления. У здоровых лиц могут наблюдаться также другие реакции (избыточное учащение пульса, отсутствие изменений и т. д.). При ортостатическом рефлексе (переход человека из лежачего в вертикальное положение) возникает, как правило, учащение пульса. При обратном переходе (клиностатический рефлекс) происходит закономерное урежение частоты пульса до исходного уровня.
У зимовщиков Мирного обнаружены разнообразные, преимущественно нормальные реакции (по пульсу) при вызывании рефлексов Данини—Ашнера и шейного. Неоднотипность ответных реакций при данных рефлексах можно расценивать как показатель фазовых состояний на протяжении зимовки в процессе акклиматизации полярников. При рефлексах положения тела в пространстве (ортостатическом и клиностатическом) наблюдались более однотипные изменения частоты пульса. Количество необычных реакций (урежение пульса или отсутствие его изменений) оставалось небольшим на протяжении всей зимовки. При этом существенных отклонений в состоянии здоровья полярников не обнаруживалось.
Наиболее однотипной оказалась динамика пульса при клиностатическом рефлексе: у всех зимовщиков отмечалось урежение пульса: вплоть до исходного уровня перед исследованием  (в покое лежа). Степень урежения была неодинаковой, а у 25—29% обследованных частота пульса к моменту его регистрации не достигала исходного уровня на 4—12 ударов. Эти сдвиги укладываются в физиологические нормативы.
Проведено также исследование кожной температуры полярников. Измерения осуществлялись в 14 точках тела с помощью электротермометров с полупроводниковыми датчиками (погрешность измерений ±0,3°С). Для получения сопоставимых результатов все измерения производились при комфортной температуре помещений медицинского пункта в Мирном (20-22°С) на обнаженных участках тела. У полярников сохранялась симметричность кожной температуры на соответствующих сегментах тела (за асимметрию принималась разность температур более 1°С). Обнаружено понижение кожной температуры в большинстве точек по сравнению с исходным уровнем (май), наиболее достоверное в ноябре. В конце зимовки температура кожи повысилась. Максимальные значения ее отмечались всегда в области лба и на животе, минимальные — на стопах.
С помощью метода плетизмографии изучались безусловные сосудистые рефлексы, в частности сосудосуживающий, при воздействии холодового фактора (охлаждение кожи хлорэтилом). Выявлены три основных типа сосудистых реакций. Наиболее частой была нормальная сосудосуживающая реакция, быстро возникавшая при охлаждении и постепенно переходившая в фазу восстановления (расширение сосудов). Реже отчетливая сосудосуживающая реакция отсутствовала; в этих случаях плетизмограмма с пальцев кисти имела ровный ход, без отчетливого изменения амплитуды колебания (пульсаций сосудов) и сдвига записи. У небольшой группы полярников наблюдалась избыточная сосудосуживающая реакция с замедленным восстановительным периодом. При повторных исследованиях существенных изменений харак¬тера реакции сосудов на холод не обнаружено. Преобладали нормальные сосудистые реакции на всех этапах зимовки.
Трижды за время работы экспедиции производилась капилляроскопия (изучение капилляров околоногтевого ложа четвертого пальца левой кисти). При всех исследованиях преобладала нормальная картина капилляров по основным признакам (окраска фона, число, форма и величина петель, характер кровотока). Во второй половине зимовки увеличилось число лиц с мелкими капиллярными петлями и побледнением фона околоногтевого ложа по сравнению с исходными данными (июнь 1961 г.). Обращало на себя внимание утолщение рогового слоя кожи у многих полярников.
Оценка состояния нервной системы производилась также другими методами (дермографизм, зрачковые реакции, сосудистая проницаемость, зоны Захарьина—Геда, состояние сухожильных и других рефлексов). Существенных отклонений от физиологических норм с помощью данных методик не обнаружено.
Таким образом, у зимовщиков обсерватории Мирный в процессе акклиматизации обнаружены определенные изменения деятельности нервной системы (рефлексометрия, вегетативные рефлексы, термометрия и др.). Эти сдвиги отражали достаточно полноценную акклиматизацию человека в условиях зимовки на побережье Антарктики.
Состояние сердечно-сосудистой системы. При физикальном исследовании чаще всего обнаруживался систолический шум над верхушкой сердца или приглушение первого тона. Количество зимовщиков с указанными явлениями составляло 28—65% от числа обследованных, однако объективные нарушения здоровья были редкими, трудоспособность нарушалась мало. О достаточной функциональной способности системы кровообращения полярников свидетельствовали данные пробы с задержкой дыхания, составлявшие от 49 до 87 сек в различных возрастных группах.
Большой фактический материал получен с помощью инструментальных исследований (электрокардиография, баллистокардиография, тахоосциллография, сфигмография). Исследование биоэлектрической активности сердечной мышцы производилось на электрокардиографе (покой, физическая нагрузка, спустя 3 мин после нагрузки). Запись электрокардиограммы (ЭКГ) осуществлялась в 10 отведениях. Различные виды изолированных ЭКГ-нарушений обнаружены у 13—18% полярников (до Антарктиды эта группа составляла 21%). Наиболее частыми были следующие нарушения: низкий вольтаж электрокардиограммы, удлинение предсердно-желудочковой проводимости или удлинение внутрижелудочковой проводимости, уменьшение вольтажа зубца Т2, экстрасистолия). Указанные сдвиги ЭКГ носили преходящий характер, что подчеркивает их функциональную основу. В конце зимовки наметилась тенденция к уменьшению ЭКГ-нарушений. При этом трудоспособность у абсолютного большинства полярников нарушалась мало. Возможно, что часть сдвигов, обнаруженных на ЭКГ, была связана с развитием миокардиодистрофических изменений на фоне увеличения веса тела. При функциональной нагрузке (15 приседаний за полминуты) существенных изменений электрокардиограммы у полярников обнаружить не удалось. Сдвиги ЭКГ были адекватными нагрузке и нормализовались спустя 3 мин после нагрузки.
Баллистокардиографические исследования производились в Мирном с помощью прямой регистрации по методу Дока на электрокардиографе (покой, после вдоха или выдоха). Исследования показали, что у зимовщиков моложе 40 лет нарушения сократительной способности сердца практически отсутствовали. В более старшей возрастной группе (40— 55 лет) количество баллистокардиографических нарушений составило 25—32% (от числа обследованных). Эти изменения были умеренными (I—II степень отклонений по Брауну или I степень по Уэйду). На электрокардиограммах таких лиц существенных изменений не выявлялось, а трудоспособность оставалась вполне достаточной. Баллистокардиографические изменения у зимовщиков старше 40 лет, вероятнее всего, следует связать с возрастным фактором, хотя нельзя исключить роли акклиматизации. Из многочисленных показателей, полученных с помощью механокардиографии, остановимся на динамике артериального давления у зимовщиков обсерватории Мирный. При тахоосциллографии применялась функциональная «холодовая проба» (исследование в покое, в момент воздействия холода и спустя 5 мин). Холодовое воздействие заключалось в погружении левой кисти в воду с температурой +4°С и регистрации артериального давления на правой плечевой артерии.
Обнаружено сохранение нормального уровня артериального давления у полярников Мирного в течение всей зимовки. Количество лиц с нормальным давлением колебалось от 88 до 99% всех обследованных. Число лиц с пониженными величинами артериального давления составляло от 1% по максимальному до 2—10% по минимальному. Следовательно, развитие гипотонии наблюдалось у небольшого числа полярников и чаще определялось по минимальному давлению. Развитие тенденции к гипотонии обнаружилось только в конце зимовки (причем за счет лиц, вернувшихся из внутриконтинентального похода). В период зимовки количество лиц с повышенными цифрами давления составляло 1—8% по минимальному и 3—5% по максимальному. По сравнению с исходным уровнем (до зимовки) количество лиц с гипертензией в Мирном уменьшилось.
В покое давление во всех группах зимовщиков соответствовало норме. В момент воздействия холода артериальное давление закономерно увеличивалось вследствие рефлекторной сосудосуживающей реакции. Степень такого увеличения была неодинаковой. Преобладала нормальная реакция сердечно-сосудистой системы (повышение минимального давления на 15 мм рт. ст., максимального — до 20 мм рт. ст.). При всех исследованиях такая реакция отмечена примерно у 60% полярников (колебания составили от 59 до 72%)- Избыточная реакция при холодовой пробе до Антарктиды обнаружена у 20% обследованных, а на зимовке — несколько чаще (28—35% полярников). Другие виды реакции (извращенная, ее отсутствие) отмечались до Антарктиды у 8%, в Мирном — у 1—3% полярников. Как правило, избыточные реакции (увеличение давления свыше 20 мм) чаще наблюдались у лиц с гипертензией, существовавшей в состоянии покоя. Спустя 5 мин после воздействия холода полное восстановление давления до исходного уровня перед зимовкой обнаружено у 80—89% обследованных. В Мирном нормализация давления наблюдалась у 35— 53% обследованных, что свидетельствует о более резкой сосудосуживающей реакции, чем до зимовки.
Таким образом, в Антарктиде обнаружены преимущественно нормальные величины артериального давления и более резко выраженные сдвиги его при холодовой пробе, чем до зимовки. Это косвенно указывает на отсутствие достаточной тренировки к холоду или на некоторое нарушение механизмов, регулирующих сосудистый тонус. Полученные другие показатели функции сердечно-сосудистой системы свидетельствуют о развитии у зимовщиков Мирного изменений, обусловленных влиянием внешней среды на человека в процессе акклиматизации. Преобладали нормальные ответные реакции организма, не выходившие за пределы физиологической приспособляемости.
В обсерватории Мирный проведены углубленные клинико-физиологические исследования процесса акклиматизации полярников. На фоне общего хорошего состояния здоровья у зимовщиков выявлены многообразные функциональные сдвиги в организме. Общая направленность изменений органов и систем в процессе акклиматизации носила нормальный физиологический характер. Количество различных нарушений уменьшалось во второй половине зимовки, свидетельствуя о развитии полноценной акклиматизации. Вопросы, связанные с жизнедеятельностью человека в Антарктиде, далеки от окончательного разрешения и требуют дальнейшего изучения комплексными методами медицины и смежных наук.
 
ВНУТРИКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ПОХОД
План работ экспедиции предусматривал осуществление научного внутриконтинентального похода по замкнутому маршруту: станции Комсомольская—Советская—Восток—Комсомольская. Основная задача похода заключалась в проведении тригонометрического нивелирования для определения точных высот купола Антарктиды. Эта работа являлась продолжением исследований, начатых еще четвертой экспедицией на маршруте Мирный — станция Комсомольская под руководством С. Н. Щеглова. Одновременно проводились гравиметрические, магнит¬ные, метеорологические и другие научные наблюдения. В походе использовались два вездехода «Пингвин» и один тяжелый тягач.
В летне-осенний сезон (январь—март) 1961 г. были проведены все подготовительные работы для предстоящего похода. На станцию Ком¬сомольскую доставлено различное оборудование, приборы, материалы, продукты, дизельное топливо; капитально отремонтированы вездеходы «Пингвин», на них установлена необходимая аппаратура. Все оборудование и научные приборы были тщательно проверены в работе в поле¬вых условиях при низких температурах.
С наступлением антарктической весны, в октябре 1961 г., участников похода самолетом доставили на станцию Комсомольскую. Несколько человек прибыло с транспортным поездом, доставившим на станцию Восток дизельное топливо для следующей (седьмой) экспедиции.
13 ноября после окончания подготовительных работ научный поезд вышел по маршруту в направлении станции Советской. Личный состав поезда включал 9 человек: Г. Е. Лазарев — начальник поезда, В. А. Казанцев — геодезист, К. А. Каверзин — гравиметрист, Д. Б. Уваров — гравиметрист, Н. Р. Деряпа — врач, М. В. Петров, Б. И. Шафарук и Ю. А. Коняев — механики-водители, М. М. Любарец — радист. Маршрут проходил по внутриконтинентальному району, почти лишенному ориентиров, на высоте более 3500 м, в зоне труднопроходимых сыпучих снегов ив суровых климатических условиях.
04 декабря поезд прибыл на станцию Советскую, законсервированную третьей экспедицией три года тому назад. После выполнения на станции предусмотренной планом серии научных наблюдений поезд 06 декабря отправился дальше по намеченному маршруту.
21 декабря поезд прибыл на станцию Восток, где в течение 5 дней проводился ремонт вездехода «Пингвин», вышедшего из строя при подходе к станции. Научный персонал поезда провел в это время суточные серии различных наблюдений.
26 декабря поезд вышел со станции Восток в направлении станции Комсомольской.   Работа на этом маршруте прошла также вполне успешно и была закончена 11 января 1962 г., по прибытии на станцию Комсомольскую. После консервации имущества на станции Комсомоль¬ской личный состав поезда в конце января на самолетах был доставлен в Мирный, где в это время уже стояли под разгрузкой т/х «Кооперация» и д/э «Обь».

РАБОТА ВНУТРИКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ СТАНЦИИ ВОСТОК
Программой наблюдений предусматривалось продолжение научных работ, начатых предыдущими экспедициями и охватывающих широкий комплекс наблюдений: метеорологические, актинометрические, аэроло¬гические, ионосферные, геомагнитные, за полярными сияниями (инструментальные и визуальные), а также медицинские исследования. В период зимовки сверх программы проведены наблюдения по гляциологии, за солнечной радиацией, за короткопериодическими колебаниями магнитного поля и др. Несмотря на тяжелые условия жизни и работы на станции Восток, личный состав выполнил все работы и сохранил работоспособность до конца зимовки.
На станции строго соблюдались правила по технике безопасности, своевременно проводились инструктаж и беседы. Был разработан ряд дополнительных инструкций, учитывающих особенности работы на станции Восток, подготовлено аварийное помещение, которое представляло собой утепленный балок на 8—10 спальных мест. В балке имелись двухъярусные нары, радиостанция, печь, камбуз; там же была сосредоточена часть теплой одежды, спальные мешки и вкладыши. Балок установили на расстоянии 50 м от станции. Часть продовольствия находилась в не¬котором удалении от станции на санях.
Основными источниками электроэнергии являлись два дизель-генератора (мощностью по 12 кВт) переменного тока, трехфазные, с линейным напряжением 380 в. В условиях станции Восток нормальная полезная мощность дизель-генератора уменьшается из-за пониженного атмосферного давления, поэтому расход электроэнергии требовал ограничения. Однако при правильном распределении нагрузки все нужды станции были обеспечены электроэнергией. Отопление жилых и служебных помещений, а также научных лабораторий осуществлялось за счет тепла беспрерывно работавших дизелей. В каждом помещении имелись секционные батареи. Температура в жилых комнатах держалась на уровне 16—20°С.
Наземный транспорт обеспечивал выполнение всех работ, связанных с перевозкой грузов, укаткой взлетно-посадочной полосы, уборкой территории станции от снежных заносов, сбором грузов, сброшенных с само¬летов, и др. Ремонт транспортной техники производился на открытом воздухе в тяжелых климатических условиях внутриконтинентального района Антарктиды. За период зимовки произведен ремонт трех снегоходов «Харьковчанка» и трех тягачей. При низких температурах наружного воздуха (ниже —55°С) сильно осложнялся запуск  двигателей тягачей.
Транспортная связь с Мирным в основном осуществлялась самолетами ИЛ-12 и ЛИ-2 в лыжном варианте с посадкой на станции. Всего в течение года совершена 31 посадка. Самолеты на колесах доставляли грузы со сбросом на бреющем полете (11 полетов). За период зимовки самолеты доставили из Мирного различные грузы: хозяйственное и научное оборудование, продукты, горюче-смазочные материалы, топливо и др. Общее количество грузов, полученных за период с 16 января 1961 г. по 21 января 1962 г., составило около 52 т. Взлетно-посадочная  полоса  размером 3800X70 м располагалась в 100 м от станции, в направлении с северо-востока на юго-запад и представляла собой ровную плотно укатанную снежную поверхность. В январе 1962 г. производились определения плотности снега несущей поверхности взлетно-посадочной полосы. Плотность измерялась весовым снегомером на глубину 45 см по центру полосы. Наибольшая плотность наблюдалась в центре полосы (~0,50), наименьшая на концах (0,43— 0,45). Повышение плотности в центре полосы объясняется воздействием веса самолетов при посадке и взлете. Глубже 45 см снег был более рыхлым и плотность его значительно уменьшалась.
На станции имелся камбуз, холодный продуктовый склад и баня на два места, в которой находилась и прачечная. Все жилые и рабочие по¬мещения были электрифицированы и радиофицированы. Снег для обеспечения бытовых нужд брали на расстоянии 30—80 м от станции. Для облегчения этой трудоемкой работы снег нагружали на деревянные сани (до 1 т) и подтягивали при помощи электролебедки с системой блоков. Пища готовилась на электрокамбузе. Было организовано трехразовое питание: завтрак в 8—9 ч, обед в 14—15 ч, ужин в 20—21 ч. Круглогодично производилась выпечка хлеба в электродуховке. Питание было достаточно калорийным и разнообразным, пища обладала хорошими вкусовыми качествами.
С Мирным поддерживалась постоянная радиосвязь. Передача синоптических сводок и обмен корреспонденцией производился в три срока: в 3 ч 10 мин, в 9 ч 10 мин и в 15 ч 10 мин московского времени. Эпизодически устанавливалась радиосвязь со станцией Новолазаревской. Наличие уверенной радиосвязи позволяло ежемесячно проводить радиотелефонные переговоры с Мирным. Иногда при хорошем прохождении радиоволн радиотелефонные переговоры велись и со станцией Новолазаревской. Связь с радиолюбителями осуществлялась в течение года; преобладающее направление радиосвязей с любителями охватывало районы Австралии, Новой Зеландии, Океании, Южной и Северной Америки, Канады, Аляски и восточной части Советского Союза. Эти связи осуществлялись главным образом в утренние часы (5—7 ч московского времени). Работа с радиолюбителями европейских государств производилась значительно реже, преимущественно в вечерние часы.
Медицинские исследования в период экспедиции проводились, как указывалось выше, в рамках единой научной программы. Самые низкие цифры, артериального давления, зарегистрированные на зимовке, составили: максимальное — 85 мм рт. ст., минимальное — 45 мм рт. ст. Гипертонических состояний не наблюдалось. Изменения в системе кровообращения изучались с помощью механо-кардиографа Савицкого. Из приведенных данных видно, что в условиях воздействия холода у зимовщиков происходило повышение артериального давления вследствие сосудосуживающей реакции. После зимовки обнаружено более значительное повышение давления при холодовой пробе, чем до зимовки. В остальном существенных различий не получено. Спустя 5 мин после воздействия холода давление практически понижалось до исходного уровня.
Полученные данные сфигмографии и электрокардиографии в целом свидетельствовали о сохранении адекватных реакций системы кровообращения в процессе акклиматизации зимовщиков.
Таким образом, проведенные исследования показали развитие многообразных, иногда значительных функциональных изменений в организме полярников станции Восток в процессе акклиматизации к экстремальным условиям внешней среды Антарктиды.
Наиболее резкие и тягостные нарушения наблюдались в начальный период зимовки (первые недели), когда отчетливо проявлялась горная болезнь вследствие быстрого перемещения людей самолетом из Мирного в район станции (3488 м над уровнем моря). Однако в дальнейшем весь коллектив зимовщиков достаточно адаптировался, что позволило успешно выполнить все задачи без эвакуации кого-либо в Мирный.
Многие нарушения (понижение веса тела, состояние нервной системы, снижение температуры тела, нарастание фазовости вегетативных рефлексов, гипотония) отчетливо проявились в период полярной ночи. С наступлением полярного дня и приближением смены самочувствие зимовщиков заметно улучшилось, начал увеличиваться вес тела, хотя сохранялась тенденция к понижению артериального давления, гипотермии, нарастало общее утомление.
Все это подтверждает фазовость акклиматизации на станции Восток, отмеченную здесь раньше К. М. Лапкиным и И. И. Тихомировым. Полученные некоторые новые данные уточняют течение акклиматизации в данном районе Антарктиды.
Функциональные сдвиги у зимовщиков станции Восток во многом более значительны, чем на побережье (Мирный). Это особенно заметно при функциональных пробах (задержка дыхания, дозированная нагрузка). Поэтому трудно утверждать возможность полноценной акклиматизации полярников станции на протяжении годичной зимовки. Хотя акклиматизация на станции Восток в целом протекала в пределах возможной физиологической приспособляемости человека, однако она сопровождалась перенапряжением компенсаторных механизмов. В этих условиях ежегодная смена персонала станции абсолютно необходима. Для зимовок в условиях антарктического высокогорья могут допускаться здоровые лица с устойчивой нервной системой. Следует отдавать предпочтение возрасту до 40 лет. Для предварительного медицинского отбора зимовщиков на внутриконтинентальные антарктические станции необходимо использовать некоторые функциональные пробы и современные инструментальные методы исследования. Крайне целесообразна предварительная тренировка к холоду и высоте в термобарокамерах до начала зимовки.
Многие стороны жизнедеятельности человека в центральных районах Антарктиды остаются мало изученными. Поэтому необходимы дальнейшие исследования акклиматизации человека в этих условиях современными методами медицины.
В середине января 1962 г. руководство Главсевморпути приняло решение о временной консервации станции Восток. В связи с этим наблюдения были в основном прекращены 16 января 1962 г. Все приборы, имущество и оборудование законсервировано в рабочем состоянии, на рабочих местах оставлены выписки из отчетов, схемы, инструкции, памятные записки и т. д. Из системы отопления слита вода. 21 января 1962 г. последняя группа сотрудников станции вылетела в Мирный.

ДНЕВНИК ЭКСПЕДИЦИИ

1960 год
05 ноября. В 19 ч 30 мин московского времени д/э «Обь» отошел от причала Ленинградского порта. На борту корабля находилось 135 участников Шестой антарктической экспедиции во главе с начальником экспедиции В. М. Дриацким. В числе членов экспедиции отправлялись на зимовку в Антарктиду три научных сотрудника ГДР. На судно было погружено 3400 т различных грузов.
09 ноября. Д/э «Обь» вошел в Кильский канал, где с моторного борта на борт корабля был принят груз для группы научных сотрудников ГДР.
11 ноября. Морской отряд экспедиции начал научные наблюдения за температурой, соленостью и прозрачностью поверхностного слоя морской воды. Аэрометеорологический отряд приступил к синоптическому обеспе¬чению рейса. Начаты метеорологические наблюдения.
13 ноября. Начаты аэрологические наблюдения. С борта д/э «Обь» выпущен первый радиозонд, который достиг высоты 17 км.
22 ноября. В 9 ч 30 мин гринвичского времени судно пересекло экватор.
30 ноября. Д/э «Обь» прибыл в южноафриканский порт Кейптаун. На борт судна принят научный сотрудник США С. Гильмор, который будет зимовать в Мирном в составе советской экспедиции.
01 декабря. Д/э «Обь» вышел из Кейптауна и взял курс на советскую антарктическую станцию Лазарев.
05 декабря. Судно пересекло параллель 50° ю. ш. Состоялся первый радиотелефонный разговор между начальником шестой экспедиции В. М. Дриацким и начальником пятой экспедиции Е. С. Короткевичем, находившимся на станции Лазарев.
06 декабря. Встречены первые айсберги. Начаты ледовые наблюдения.
07 декабря. В точке с координатами 56°19' ю. ш., 15°16' з. д. д/э «Обь» вошел во льды.
09 декабря. В 10 ч 00 мин над «Обью» появился самолет, прибывший со станции Лазарев. На борт судна сброшен вымпел с картой ледовой разведки. Состоялся радиотелефонный разговор с самолетом.
11 декабря. Д/э «Обь» подошел к припаю у станции Лазарев. Ширина припая — 22 км. На припай около судна совершил посадку самолет АН-6, на котором прибыла группа участников пятой экспедиции во главе с ее начальником Е. С. Короткевичем.
12 декабря. Группа участников шестой экспедиции, возглавляемая начальником экспедиции В. М. Дриацким, а также Е. С. Короткевич на самолете АН-2 вылетели к материку с целью выбора места для строительства новой станции. В результате обследования выбрано место в районе оазиса Ширмахера. Из трюмов судна начата выгрузка оборудования, деталей самолетов и др. С борта «Оби» сняты два самолета АН-6 и поставлены на лыжи. На станцию Лазарев переброшен геологический отряд. Для обследования района разгрузки на самолете АН-6 вылетела группа во главе с начальником экспедиции В. М. Дриацким. К месту разгрузки на шельфовом леднике по припаю шириной 22 км проложена обставленная вехами трасса.
13 декабря. По ледовой трассе начата круглосуточная транспортировка грузов с корабля на береговую перевалочную базу, находящуюся на шельфовом леднике. На базе установлен жилой балок, оборудованный радиостанцией, печкой и газовой плитой. Сюда доставлен аварийный запас продовольствия. Группа геодезо-гравиметрического отряда шестой экспедиции совместно с гляциологами пятой экспедиции обследовала трассу, по которой санно-гусеничный поезд должен был следовать от береговой базы к месту строительства новой станции. В результате проведенного осмотра найдены проходы в районе трещин и поставлены бочки-ориентиры. На береговой базе началось формирование первого санно-гусеничного поезда для похода в оазис Ширмахера.  
14 декабря. С береговой базы к месту строительства станции вышел первый поезд в составе вездехода «Пингвин», двух тяжелых тягачей, вездехода ГАЗ-47 и трех саней. Группа геологов на самолетах АН-6 вылетела в горы Земли Королевы Мод.
16 декабря. Первый поезд прибыл к месту строительства станции. Дорога к оазису Ширмахера оказалась трудной. На подступах к месту строительства множество больших промоин, заполненных талой водой и сильно затрудняющих движение наземного транспорта.
17 декабря. В связи с резким ухудшением погоды (сильный ветер скоростью до 30 м/сек) выгрузка и транспортировка грузов прекращена. Грузы и транспортную технику пришлось поднять на борт судна. Часть припая взломало сильным ветром. В результате своевременно принятых мер удалось избежать каких бы то ни было потерь.
18 декабря. Возобновлена разгрузка д/э «Обь». В оазисе Ширмахера начато строительство новой станции, получившей название Новолазаревской. На месте строительства закончена сборка домиков Шапошникова.
19 декабря. Санно-гусеничный поезд прибыл к береговой базе за второй партией грузов.
20 декабря. С корабля сняты и доставлены на береговую базу все грузы, предназначенные для новой станции. Для строительства, кроме личного состава станции (11 человек), дополнительно оставлены группа сотрудников обсерватории Мирный и строители из сезонного состава.
На станции Лазарев для работы двух самолетов АН-6 и одного ЛИ-2, а также для перегона в Мирный самолета ИЛ-12 оставлен весь состав авиационного отряда шестой экспедиции (за исключением трех человек наземного состава). Д/э «Обь» вышел в направлении южнополярной обсерватории Мирный.
22 декабря. Второй поезд в составе двух тягачей, одного трактора, одного вездехода и двух саней прибыл к месту строительства. На береговой базе для загрузки саней оставлено 6 человек, автокран и трактор. На станции Лазарев приступили к сборке самолета ИЛ-12, доставленного шестой экспедицией на д/э «Обь».

1961 год
01 января. Д/э «Обь» подошел к рейду южнополярной обсерватории Мирный и начал прорубать канал в припае, ширина которого достигала примерно 35 км. Началась переброска членов экспедиции в Мирный на самолетах и вертолете.
05 января. Со станции Лазарев в Мирный вылетел самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков), на борту которого находился начальник пя¬той экспедиции Е. С. Короткевич.
06 января. Самолет ИЛ-12 приземлился в Мирном.
08 января. На станцию Комсомольскую доставлена группа участников шестой экспедиции. Начата приемка станции от старой смены. На станцию Восток доставлена первая группа зимовщиков шестой экспедиции, состоящая из четырех человек. Начата приемка станции от пятой экспедиции.
11 января. Из Мирного на 23-й километр вышел поезд в составе двух тракторов и саней с дизельным топливом для предстоящего санно-гусеничного поезда.
13 января. На станции Новолазаревской внезапно ночью с ледника прорвался поток воды. В 8 ч вода затопила строительную площадку, здание дизельной, кают-компанию и жилой дом. Были приняты срочные меры к спасению имущества, строительных деталей и строящихся объектов. В результате принятых мер потери имущества весьма незначительны, не пострадал ни один объект. В леднике был прорыт канал длиной 100 м, исключающий угрозу наводнения в последующие годы.
16 января. На рейд Мирного с дружеским визитом на судне «Тала-Дан» прибыла австралийская антарктическая экспедиция. В обсерватории и на борту судна состоялась встреча участников австралийской и советской экспедиций. На станцию Восток доставлена вторая группа зимовщиков во главе с начальником станции Л. Н. Жигаловым. Закончена приемка станции Восток от старой смены.
18 января. Судно «Тала-Дан» покинуло Мирный.
21 января. Д/э «Обь» подошел к месту разгрузки в районе Мирного. Началась выгрузка экспедиционного имущества. Протяженность трассы от корабля до берега — порядка 2,5 км.
22 января. Выгружено 350 т грузов, в том числе два тяжелых тягача.
24 января. Из Мирного к станции Комсомольской вышел санно-гусеничный поезд в составе двух тяжелых тягачей и двух металлических саней, на которые погружено 32 т дизельного топлива. Личный состав поезда шесть человек, начальник — Г. Е. Лазарев. Задача похода — доставка топлива и другого имущества на станцию Комсомольскую для предстоящего весеннего научного похода.
27 января. Закончено строительство нового продуктового склада для скоропортящихся продуктов на 10-м километре от Мирного.
30 января. Закончена разгрузка д/э «Обь». Всего выгружено 2400 т различных экспедиционных грузов. На судно погружено оборудование для станции Новолазаревской, самолет АН-6, вертолет и имущество пя¬той экспедиции.
31 января. Д/э «Обь» покинул рейд Мирного и, взяв курс на станцию Новолазаревскую, вышел для проведения морских работ. В Мирном начато строительство и оборудование аэрологического и метеорологического павильонов, а также радиометрической лаборатории. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в оазис Бангер-Хилс для проведения работ на гляциологическом полигоне.
04 февраля. Санно-гусеничный поезд прошел станцию Пионерскую и остановился для проведения профилактики тягачей в 385 км от Мирного. В трех пунктах выполнены магнитные наблюдения.
10 февраля. Со станции Комсомольской на вездеходе «Пингвин» вышла группа сотрудников геодезо-гравиметрического отряда для про¬ведения суточной станции.
15 февраля. В районе Мирного сильными ветрами начало взламывать припай. Со станции Лазарев в Мирный вылетел самолет ЛИ-2 (командир С. И. Тарасов), который вечером сделал посадку на японской станции Сева. С береговой базы на станцию Новолазаревскую переброшены все основные грузы. Береговая база, где оставлен жилой балок с радиостанцией, трактор и автокран, законсервирована. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет на гору Браун. Здесь проведены геодезические и астрономические наблюдения.
17 февраля. Санно-гусеничный поезд прошел станцию Восток-1, где выполнены многочасовые магнитные наблюдения (определения трех элементов земного магнитного поля). На самолете АН-6 (командир М. Г. Завьялов) произведена перспективная съемка оазиса Ширмахера. На самолете АН-6 (командир С. А. Ерохов) выполнены наблюдения в астропункте в нулевом меридиане.
18 февраля. Состоялось открытие новой советской антарктической станции Новолазаревской. Начаты научные наблюдения по полной программе.
19 февраля. В районе Мирного сильным ветром оторвало припай.
20 февраля. Санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Комсомольскую.
21 февраля. Самолет ЛИ-2 (командир С. И. Тарасов) вылетел с японской станции Сева и прибыл на австралийскую станцию Моусон.
23 февраля. Самолет ЛИ-2 (командир С. И. Тарасов) вылетел с австралийской станции Моусон и прибыл в Мирный.
24 февраля. Д/э «Обь» прибыл на рейд станции Лазарев. Начата выгрузка грузов, доставленных из Мирного для станции Новолазаревской.
26 февраля. Закончен прием имущества станции Лазарев; все работы прекращены, станция законсервирована. Полевые группы пятой экспедиции, сезонный состав шестой экспедиции и часть сотрудников обсерватории Мирный, находившихся на станции Новолазаревской, перешли на «Обь». Судно вторично направилось к Мирному.
01 марта. В Мирном закончено оборудование вновь построенных научных павильонов аэрометеорологического отряда. Завершено строительство павильона для наблюдений за полярными сияниями, установлены камеры для съемки сияний.
05 марта. Закончен прием обсерватории Мирный от пятой экспедиции.
07 марта. В связи с предстоящим прибытием в Мирный д/э «Обь» про¬изведена ледовая разведка на самолете ЛИ-2.
11 марта. Со станции Комсомольской в Мирный вышел санно-гусеничный поезд в составе трех тягачей, двух металлических и одних дере¬вянных саней с балком. Станция Комсомольская законсервирована.
12 марта. На рейд Мирного прибыл д/э «Обь». Началась переброска с корабля в Мирный участников шестой экспедиции, прибывших со станции Новолазаревской, и посадка на судно состава пятой экспедиции.
13 марта. Д/э «Обь» вышел в район ледника Хелен. С корабля выгружен самолет АН-6.
14 марта. С судна снят вертолет и переправлен в Мирный. Д/э «Обь» отошел от рейда обсерватории Мирный, имея на борту всех членов пятой экспедиции и сезонный состав шестой экспедиции.
16 марта. Санно-гусеничный поезд прибыл в район станции Восток-1. В пути проводились научные наблюдения по программе. Температура в районе следования поезда была в пределах от —46 до —52°С.
05 апреля. Из Мирного на о. Победа совершил полет самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) для проведения магнитных и гравиметрических наблюдений. С острова снята автоматическая метеорологическая станция.
06 апреля. Санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Пионерскую. Температура воздуха на станции была —45,8°С. В районе Мирного началось интенсивное образование припая. Бухта Депо покрылась белым льдом. Появилась колония императорских пингвинов. Группа айсбергов к северо-востоку от Мирного прочно скована припаем. На северо-западе также появился белый лед. Небольшая полоса чистой воды, идущая параллельно барьеру Мирного, осталась между островами Хасуэлл и Строителей. На севере видны сплошные поля белого льда. Самолет ИЛ-12 совершил полет по маршруту: Мирный — станция Восток — станция Комсомольская — точка 71°57' ю. ш. 87 °в. д. — Мир¬ный с целью определения высот антарктического купола.
08—09 апреля. На самолете ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершены два полета на западную часть шельфового ледника Шеклтона. За время полетов в четырех пунктах проведены абсолютные магнитные наблюдения за склонением, горизонтальной и вертикальной составляющей, астрономические и гравиметрические определения, а в восьми пунктах — магнитные и гравиметрические определения. Полет в этот район осуществлялся двумя параллельными маршрутами с юга на север, вдоль западной границы и через о. Массой.
12 апреля. В Мирном состоялся митинг участников экспедиции по случаю нового выдающегося достижения советской науки и техники — запуска первого космического корабля с человеком на борту.
14 апреля. В Мирном зарегистрирован ветер ураганной силы скоростью 48 м/сек. Сильным ветром взломало и унесло припай на всей акватории в районе Мирного. Припай сохранился только между айсбергами на северо-востоке и в бухте Депо, прилегающей к территории Мирного.
25 апреля. В Мирный со станции Комсомольской возвратился поезд в составе трех тягачей и двух саней. С поездом прибыло семь человек.
27 апреля. Впервые осуществлена радиотелефонная связь между Антарктидой и Берлином. Находящиеся в Мирном ученые ГДР разговаривали со своими семьями в Берлине, Церпсте и Кулюнсборне.
30 апреля. В ночь на 01 мая на станции Новолазаревской произведена уникальная хирургическая операция. Врач станции Л. И. Рогозов ус¬пешно произвел сам себе операцию по поводу острого аппендицита. Во время операции ассистировали сотрудники станции 3. М. Теплинский и А. Н. Артемьев.
07 мая. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет по маршруту мыс Девере — с. Хендерсон — о. Аллигейтор. Во время полета выполнены три пункта магнитных и гравиметрических наблюдений.
11 мая. В районе Мирного установился припай. Произведены измерения его толщины.
16 мая. Из Мирного на самолете ЛИ-2 (командир С. И. Тарасов) произведена ледовая разведка. Установлено, что в мае происходило интен¬сивное образование припая. Ширина припая в северо-восточном направ¬лении от Мирного составила около 55 км, в северном — примерно 13 км.
21 мая. В Мирном установлен новый метелемер, сконструированный начальником аэрометеорологического отряда. В. И. Шляховым и изго¬товленный на месте в механической мастерской.
23 мая. На приемном радиоцентре Мирного закончен монтаж буквопечатающей радиоаппаратуры. Проведенные эксплуатационные испытания показали, что оборудование работает отлично. Таким образом, впервые осуществлена двусторонняя буквопечатающая радиосвязь с Москвой.
10 июня. Самолет ЛИ-2 (командир М. Г. Завьялов) совершил полет из Мирного с целью проведения ледовой разведки.
13 июня. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в район о .Хендерсон с подходом к о. Массой по линии от о. Аллигейтор. Во время полета в шести пунктах выполнены гравиметрические и магнитные наблюдения.
22 июня. На советских и иностранных антарктических станциях отпразднован день зимнего солнцестояния. Произведен обмен приветственными радиограммами с иностранными антарктическими станциями и Арктическим и антарктическим институтом. Геофизический отряд приступил к монтированию на самолете ионосферной станции.
26 июня. В районе Мирного произведен промер толщины припая в трех стационарных точках.
02 июля. В Мирном отмечен ураганный ветер, сопровождавшийся сильной метелью. Скорость ветра доходила до 52 м/сек. Укрепленный на 20-миллиметровых тросах самолет ЛИ-2 во время урагана сорвало с креплений и унесло на припай.
12—15 июля. В течение трех дней в Антарктиде наблюдалось общее непрохождение радиоволн. Мирный не имел связи ни с антарктическими станциями, ни с другими континентами. 13 июля зарегистрирована сильная магнитная буря с внезапным началом.
25 июля. На станции Восток зарегистрирована самая низкая в году температура воздуха —80,2°С.
09—12 августа. В течение четырех дней в Мирном проходила сессия Научно-технического совета экспедиции. Заслушано около 20 научных докладов. Обсуждены результаты научных исследований за первое полугодие работы шестой экспедиции.
11 августа. В районе Мирного совершен полет самолета ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) с целью опробования ионосферной аппаратуры и сопоставления полученных данных с данными стационарной ионосферной станции и станции измерения поглощения.
13 августа. В районе Мирного произведено очередное измерение толщины припая.
18 августа. Из Мирного на самолете ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) произведена ледовая разведка.
21 августа. Из Мирного с транспортным санно-гусеничным поездом в составе четырех тяжелых тягачей и двух саней отправлено на 100-й километр дизельное топливо. Попутно проводились гляциологические работы.
25 августа. Санно-гусеничный поезд вернулся в Мирный. На 100-м километре оставлен один тягач и двое саней с дизельным топливом для предстоящего похода на станцию Восток.
13 сентября. Из Мирного на станцию Восток вышел санно-гусеничный поезд в составе двух тяжелых тягачей и саней с дизельным топливом. В поход отправились десять человек под руководством начальника транспортного отряда А. Н. Лебедева. На 100-м километре к поезду присоединили оставленный там тягач и двое саней. Общее количество дизельного топлива составляет 70 т. В задачу похода входила доставка горючего на станцию Комсомольскую для обеспечения научного похода по треугольнику и на станцию Восток для седьмой экспедиции.
17 сентября. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в районе Мирного с целью вертикального зондирования с самолетной ионосферной станции.
20 сентября. Из Мирного вышел санно-тракторный поезд в составе одного трактора, имевшего на прицепе деревянные сани с балком. Цель похода — проведение снегомерной съемки, гравиметрических измерений и поиски старой скважины в 50 км от Мирного.
22 сентября. На самолете ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) совершен ночной полет до станции Пионерской для производства актинометрических наблюдений.
23 сентября. В Мирный возвратился санно-тракторный поезд с 50-го километра. Скважина на 50-м километре найдена. Она занесена 4-мет¬ровом слоем снега. На припае к западу от о. Входного двумя параллельными маршру¬тами сделано 14 определений магнитных пунктов. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в районе Мирного для проведения ионосферных работ с помощью самолетной ионосферной станции.
27 сентября. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в район шельфового ледника Шеклтона. Произведены геодезо-гравиметрические и метеорологические наблюдения.
30 сентября. Санно-гусеничный поезд прошел станцию Пионерскую.
04 октября. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет к востоку от Мирного для установки автоматической магнитной вариационной станции в районе Берега Нокса. Станция установлена в палатке КАПШ-1 в 50 км от побережья, на высоте около 1500 м над уровнем моря, в расстоянии более 500 км по прямой от Мирного. Во время полета проводились абсолютные магнитные и гравиметрические наблюдения на шельфовом леднике Шеклтона.
05 октября. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет для проведения метеорологических работ. Во время полета были сделаны магнитные определения на мысе Визе и гравиметрические наблюдения на скалах Гиллис (примерно в 150 км от Мирного).
07 октября. Санно-гусеничный поезд проследовал через станцию Восток-1.
09 октября. Самолет ИЛ-14 (командир С. И. Тарасов) совершил ночной полет в район станции Комсомольской для проведения актино-метрических работ.
13 октября. Самолет ИЛ-12 (командир Б .А. Миньков) совершил полет к востоку от Мирного, в район предполагаемой второй зоны магнитной активности, для проверки работы магнитной вариационной станции. Во время этого полета установлена магнитная вариационная станция в оазисе Бангер-Хилс.
16 октября. Санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Комсомольскую. Станция расконсервирована.
23 октября. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) совершил полет на станцию Комсомольскую. Участникам похода доставлено электро- и радиооборудование, а также научные приборы.
27 октября. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил полет на станцию Восток для доставки необходимых для производства аэрологических наблюдений материалов. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) доставил на станцию Комсомольскую научное оборудование для предстоящего похода по маршруту: станции Комсомольская — Советская — Восток — Комсомольская.
06 ноября. В Мирный прибыл американский самолет типа «Нептун» для проведения магнитных наблюдений. На этом самолете из Мак-Мердо прилетел американский биолог, который останется на зимовку в Мирном в составе будущей седьмой советской экспедиции.
08 ноября. Из Мирного на австралийскую станцию Уилкс улетел американский самолет «Нептун».
11 ноября. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет из Мирного в оазис Бангер-Хилс для проведения магнитных измерений. В Мирный доставлена работавшая там автоматическая магнитная вариационная станция.
13 ноября. Со станции Комсомольской в направлении станции Советской вышел геодезо-гравиметрический поезд.
14 ноября. Со станции Комсомольской в направлении станции Восток вышел транспортный поезд (два тяжелых тягача и двое металлических саней). Личный состав поезда — 5 человек, начальник — А. Н. Лебедев. Цель похода — доставка на станцию Восток дизельного топлива, масла и угля для работы седьмой экспедиции.
17 ноября. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет на ледовую разведку.
18—23 ноября. Из Мирного на станцию Восток произведен ряд авиационных транспортных перевозок. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил на станцию Восток пять полетов, доставив на сброс ди¬зельное топливо и продукты, а также каменный уголь для седьмой экспедиции. Самолет ИЛ-14 (командир М. Г. Завьялов) совершил три полета для доставки дизельного топлива и аэрологического оборудования.
27 ноября. Произведен промер толщины припая в районе Мирного.
28 ноября. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в район оазиса Бангер-Хилс. На борту находился начальник экспедиции В. М. Дриацкий. Цель полета — поиски места, пригодного для подготовки взлетно-посадочной полосы в связи с предполагаемым перелетом тяжелых самолетов из Москвы в Мирный.
02 декабря. Самолет ИЛ-14 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в район стоянки геодезического поезда; сброшены запасные части к вездеходу «Пингвин» и дизельное топливо. Участники похода произвели ремонт вездехода, и поезд продолжил движение по маршруту.
03 декабря. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) доставил группу сотрудников обсерватории Мирный в район оазиса Бангер-Хилс для подготовки взлетно-посадочной полосы. В Мирном для приема тяжелых самолетов из Москвы  также начато строительство большой полосы,
04 декабря.  Геодезо-гравиметрический поезд прибыл на станцию Советскую. Завершен первый этап похода по треугольнику. Оборудование станции в сохранности. Здесь выполнены геодезические, гравиметрические, а также магнитные вариационные и абсолютные наблюдения.
06 декабря. Геодезический поезд вышел со станции Советской в направлении станции Восток. Из Мирного вышел гляциологический поезд в составе одного трактора и саней с балком. Цель похода — проведение гляциологических рабог в скважине в 50 км от Мирного, а также на маршруте.
07 декабря. Самолет ИЛ-14 (командир Б. А. Миньков) произвел полет в район стоянки транспортного поезда, направляющегося к станции Восток. Сброшены запасные части для тягача.
09 декабря. Из Мирного на станцию Новолазаревскую вылетел самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов). Цель полета — доставка экипажа самолета АН-6 на Землю Эндерби для проведения геологических работ в составе сезонного отряда седьмой экспедиции. Через 5 ч самолет совершил посадку на австралийской станции Моусон для заправки горючим. Затем он вылетел на японскую станцию Сева и сделал там остановку для заправки горючим и отдыха экипажа. Затем по просьбе начальника станции Сева с самолета ЛИ-2 выполнена ледовая разведка и доставлены на сброс запасные части к снегоходам для японской полевой, партии, находящейся в 350 км от станции.
11 декабря. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) вылетел со станции Сева и прибыл на станцию Новолазаревскую.
13 декабря. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) произвел ледовую разведку. Продолжались работы по подготовке взлетно-посадочных полос для приема тяжелых самолетов. На станции Новолазаревской начата сборка самолетов АН-6 к предстоящим полевым работам на Земле Эндерби.
14 декабря. Закончив работы в скважине на 50-м километре, гляциологический поезд возвратился в Мирный. Транспортный поезд прибыл на станцию Восток, доставив туда около 23 т горюче-смазочных материалов.
16 декабря. Самолет ИЛ-14 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в район стоянки геодезического поезда и сбросил бочки с дизельным топливом. Во время полета произведены актинометрические и метеорологические наблюдения.
17 декабря. На плато вблизи бывшей станции Оазис, в 380 км от Мирного, закончено оборудование ледяной взлетно-посадочной полосы длиной 2300 м для приема мощных турбовинтовых самолетов из Москвы.
18 декабря. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил полет на станцию Восток, доставив туда продовольствие для седьмой экспедиции. Обратным рейсом самолет доставил в Мирный часть личного состава транспортного поезда.
20 декабря. Через китобойную флотилию установлена связь с одним из самолетов, летящим из Москвы. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил рейс на станцию Восток с целью доставки запасных частей для геодезо-гравиметрического поезда и продовольствия для седьмой экспедиции.
21 декабря. Геодезический поезд прибыл на станцию Восток, завершив второй этап похода по треугольнику. Д/э «Обь» подошел к припаю в районе береговой базы у станции Лазарев.
22 декабря. В Мирном закончено оборудование взлетно-посадочной полосы размером 1800x60 м для приема турбовинтовых самолетов, совершающих перелет из Москвы.
25 декабря. В Мирный из Москвы прибыл турбовинтовой самолет, пилотируемый летчиком Б. С. Осиповым. На борту самолета прибыли начальник полярной авиации М. И. Шевелев и представители прессы.
26 декабря. Со станции Восток в направлении станции Комсомольской вышел санно-гусеничный поезд геодезистов.
27 декабря. В Мирный из Москвы прибыл второй турбовинтовой самолет, пилотируемый летчиком А. С. Поляковым. На самолете прибыла воздушная экспедиция во главе с начальником Главсевморпути А. Афанасьевым.
30 декабря. В Мирный прибыл самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов), доставивший с австралийской станции Моусон больного механика и сопровождавшего его врача для последующей отправки их в Австралию. Больной помещен в санчасть Мирного.

1962 год
05 января. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) вылетел из Мирного на станцию Новолазаревскую. На борту — начальник Главсевморпути А. А. Афанасьев, начальник полярной авиации М. И. Шевелев и корреспонденты. На американскую базу Мак-Мердо вылетел турбовинтовой самолет (командир А. С. Поляков), куда доставлены больной австралийский механик и врач. Одновременно в Мак-Мердо после годичной зимовки в Мирном выбыл американский специалист С. Гильмор.
07 января. С американской базы Мак-Мердо возвратился турбовинтовой самолет. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) после посадок на австралийской станции Моусон и японской станции Сева прибыл на станцию Новолазаревскую.
08 января. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) совершил перелет со станции Новолазаревской к месту стоянки д/э «Обь» в районе Земли Эндерби.
10 января. В районе Мирного происходит интенсивное таяние морского льда.
11 января. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил перелет из Мирного к месту стоянки д/э «Обь» в районе Земли Эндерби. Санно-гусеничный поезд геодезистов прибыл на станцию Комсомольскую, завершив, таким образом, научный поход по треугольнику: станции Комсомольская — Советская — Восток — Комсомольская.
13 января. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) вернулся в Мирный с места стоянки д/э «Обь». В Мирный прибыли начальник седьмой антарктической экспедиции А. Г. Дралкин и главный инженер В. И. Венедиктов.
15 января. Руководство Главсевморпути приняло решение закрыть станцию Восток.
19 января. Самолет ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) совершил полет на станцию Восток, откуда вывезена в Мирный первая группа зимовщиков шестой экспедиции.
20 января. Самолетом ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) со станции Восток доставлена в Мирный вторая группа зимовщиков и материалы научных наблюдений. В районе Мирного произведена ледовая разведка.
21 января. Самолетом ИЛ-12 (командир Б. А. Миньков) со станции Восток вывезены в Мирный последние участники зимовки. Станция Восток законсервирована, все помещения закрыты, на рабочих местах специалистов оставлены памятные записки, выписки из отчетов, фотокопии. На рейд Мирного прибыли экспедиционные судна д/э «Обь» и т/х «Кооперация». Сотрудники шестой экспедиции подготовили спуск у мыса Хмары для разгрузки судов.
23 января. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) совершил полет на станцию Комсомольскую, откуда вывезена в Мирный первая группа участников похода геодезистов. Во время подготовки самолета к полету произошел несчастный случай: упал с крыла самолета и сломал позвоночник бортмеханик И. М. Жидовкин. Пострадавший положен в санчасть Мирного.
24 января. Самолетом ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) со станции Комсомольской вывезена в Мирный вторая группа участников похода геодезистов. Турбовинтовые самолеты с членами воздушной экспедиции выбыли из Мирного в оазис Бангер-Хилс, откуда после заправки горючим выле¬тели в Крайстчерч (Новая Зеландия) для следования в Москву.
25 января. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) совершил по¬лет на станцию Комсомольскую. Оттуда вывезены последние участники внутриконтинентального похода, оборудование и научные материалы. Станция Комсомольская законсервирована. Самолет ЛИ-2 (командир Б. А. Миньков) совершил полет в район Берега Нокса для снятия установленной там магнитной вариационной станции и доставки ее в Мирный.
31 января. Самолет ЛИ-2 (командир Н. Н. Степанов) вылетел к Земле Эндерби для участия в геологических работах седьмой экспедиции.
02 февраля. Завершена передача имущества экспедиции новой смене.
03 февраля. Произведена посадка на т/х «Кооперация» части личного состава шестой экспедиции (86 человек), значительная группа (27 человек) откомандирована в распоряжение седьмой экспедиции для участия в работах на Земле Эндерби и на станции Новолазаревской.
04 февраля. В 21 ч основная часть личного состава шестой антарктической экспедиции на т/х «Кооперация» отбыла на Родину.
17—23 февраля. Стоянка т/х «Кооперация» в южноафриканском порту Кейптаун. Больной бортмеханик И. М. Жидовкин временно помещен в местный госпиталь, а 23 февраля в сопровождении экспедиционного врача В. М. Трошина отправлен самолетом через Иоганнесбург и Амстердам в Москву.
26 марта. Т/х «Кооперация» прибыла в Ленинград.
26 апреля. Коллектив станции Новолазаревской на д/э «Обь» отбыл на Родину.
29 мая. Д/э «Обь» прибыл в Ленинград.

СПИСОК ЛИЧНОГО СОСТАВА ШЕСТОЙ АНТАРКТИЧЕСКОЙ ЭКСПЕДИЦИИ

РУКОВОДСТВО ЭКСПЕДИЦИИ
Дриацкий Валентин Михайлович - начальник экспедиции, кандидат географических наук
Моисеенко Николай Семенович - заместитель начальника экспедиции по хозяйственной части
Семенов Юрий Петрович - главный инженер экспедиции
Семенов Леонид Леонидович - инженер по технике безопасности

ОБСЕРВАТОРИЯ МИРНЫЙ.
Аэрометеорологический отряд
Шляхов Василий Иванович - начальник отряда, кандидат физико-математических наук
Щелоков Александр Иванович - младший научный сотрудник, аэролог
Кильдяшев Василий Кириллович - инженер-аэролог
Никонов Василий Иванович - инженер-аэролог
Козловский Эдуард Юлианович - младший научный сотрудник, переводчик
Серлапов Сергей Тарасович - старший научный сотрудник, синоптик, кандидат географических наук
Бычков Владимир Иванович - инженер-аэролог, радиолокаторщик
Кизино Георгий Иосифович - младший научный сотрудник, метеоролог
Щепилов Феликс Петрович - инженер-гляциолог, гидролог

Геофизический отряд
Смирнов Валентин Борисович - начальник отряда, кандидат технических наук
Шнеер Виталий Семенович - младший научный сотрудник магнитолог
Смирнов Лев Николаевич - инженер-сейсмолог
Сандуленко Сергей Максимович - младший научный сотрудник, локаторщик
Чернов Сергей Борисович - младший научный сотрудник, специалист по космическим лучам
Якубук Георгий Петрович  - младший научный сотрудник, ионосферист
Гуцко Борис-Сергеевич   - младший научный сотрудник, геофизик
Власов Виктор Сергеевич  - инженер-геофизик
Овсянников Владимир Львович - младший научный сотрудник, компараторщик

Геодезо-гравиметрический отряд
Лазарев Георгий Евграфович  - начальник отряда, младший научный сотрудник
Казанцев Василий Анатольевич - младший научный сотрудник, геодезист
Уваров Дмитрий Борисович - младший научный сотрудник, гравиметрист
Каверзин Коллектин Александрович - младший научный сотрудник, гравиметрист
Медведев Николай Дмитриевич - инженер-магнитолог

Иностранные ученые
Петер Гледе    - научный сотрудник ГДР, геофизик
Стефан Клемм    - научный сотрудник ГДР, метеоролог
Отто Шульце   - научный сотрудник ГДР, гидролог
Стьюарт Гильмор   - научный сотрудник США, геофизик

Отряд радиосвязи и радионавигации
Тюков Николай Дмитриевич - начальник отряда
Семушкин Георгий Андреевич  - радиоинженер
Котломанов Николай Николаевич - старший радиотехник
Кириллов Дмитрий Романович - старший радиотехник
Степичев Александр Яковлевич  - старший радиотехник
Петухов Юрий Александрович  - старший радиотехник
Панченко Иван Яковлевич старший  - радиотехник
Волков Виктор Николаевич - старший радиотехник, пеленгаторщик
Некрасов Иван Семенович  - инспектор, пуншерист

Транспортный отряд
Лебедев Анатолий Никифорович  - начальник отряда
Петров Михаил Васильевич   - инженер, механик-водитель
Теплинский Зиновий Михайлович - инженер, механик-водитель
Абушаев Ильяс Белянович  - механик-водитель
Жандармов Анатолий Павлович  - механик-водитель
Алексеев Леонид Иванович   - механик-водитель
Коняев Юрий Александрович   - механик-водитель
Павлов Олег Сергеевич    - механик-водитель
Шафарук Борис Иванович   - механик-водитель
Бабуцкий Борис Семенович   - механик-водитель
Любарец Максим Михайлович,  - старший радиотехник-оператор, штурман
Иванов Николай Николаевич   - механик-водитель

Электростанция
Морев Валентин Андреевич   - начальник электростанции, инженер-электрик
Черепанов Александр Николаевич  - вахтенный механик
Тарасов Александр Иванович   - вахтенный механик
Михеев Иван Иванович   - вахтенный механик

Механическая мастерская
Блох Наум Шевелевич  - мастер
Севастьянов Александр Данилович  - сантехник
Емельянов Алексей Александрович  - плотник-столяр
Феоктистов Николай Яковлевич - рабочий

Прочий персонал
Шакиров Николай Михайлович   - заведующий центральным складом
Чуркин Александр Андреевич   - бухгалтер
Савельев Николай Васильевич  - старший врач, хирург, стоматолог
Деряпа Николай Романович   - врач, терапевт
Загорский Владимир Аркадьевич  - старший повар
Ларионов Федор Петрович   - повар
Докукин Николай Васильевич  - хлебопек
Комаров Анатолий Петрович   - плотник
Абраменков Владимир Федорович  - электромонтер

СТАНЦИЯ ВОСТОК
Жигалов Лев Николаевич   - начальник станции, младший научный сотрудник
Виноградов Евгений Яковлевич  - инженер аэролог
Ананьев Владимир Анатольевич - младший научный сотрудник, радиолокаторщик
Низяев Дмитрий Александрович - младший научный сотрудник, магнитолог
Овчинников Николай Николаевич  - старший радиотехник-оператор
Ноздрюхин Виктор Константинович - младший научный сотрудник, метеоролог
Змачинский Ольгерд Евгеньевич  - инженер-ионосферист
Цветков Павел Андреевич   - механик-электрик
Поляков Евгений Алексеевич   - механик-авиаспециалист
Трошин Виктор Михайлович   - врач
Веденеев Юрий Яковлевич  - повар

СТАНЦИЯ НОВОЛАЗАРЕВСКАЯ
Гербович Владислав Иосифович  - начальник станции, младший научный сотрудник
Пыжов Роберт Николаевич  - инженер-аэролог
Кабот Федор Петрович    - младший научный сотрудник, радиолокаторщик.
Верещагин Юрий Петрович  - младший научный сотрудник, геофизик
Федотов Владимир Иванович  - младший научный сотрудник, гляциолог-гидролог
Титовский Иван Михайлович   - старший радиотехник-оператор
Артемьев Александр Никитович  - инженер-метеоролог, радист
Зотов Алексей Сергеевич   - механик-электрик
Семочкин Алексей Александрович - механик-авиаспециалист
Рогозов Леонид Иванович   - врач
Евграфов Виктор Михайлович  - повар

АВИАЦИОННЫЙ ОТРЯД
Миньков Борис Алексеевич  - командир отряда
Тарасов Свет Иванович   - командир корабля
Завьялов Михаил Григорьевич   - командир корабля
Степанов Николай Николаевич  - командир корабля
Фурдецкий Всеволод Иванович   - командир корабля
Палиевский Тихон Михайлович   - старший штурман
Громчевский Александр Петрович  - штурман корабля
Попов Евгений Георгиевич   - штурман корабля
Пивоваров Николай Александрович  - старший бортрадист
Чернов Иван Тихонович    - бортрадист
Зуев Валентин Максимович   - бортрадист
Максимов Николай Васильевич   - старший бортмеханик
Курбатов Юрий Васильевич   - бортмеханик
Зубцов Алексей Федорович   - бортмеханик
Жидовкин Иван Матвеевич   - бортмеханик
Фомин Михаил Ефимович  - старший инженер отряда
Королев Василий Николаевич   - инженер
Журавлев Михаил Иванович   - старший авиатехник
Маленков Анатолий Николаевич  - авиатехник
Шляпин Николай Андреевич   - авиатехник
Белов Александр Иванович   - авиатехник
Кисельков Петр Иванович  - комендант взлетно-посадочной площадки
Туганов Михаил Николаевич  - тракторист

СЕЗОННЫЙ СОСТАВ
Морской отряд
Леденев Виктор Григорьевич   - начальник отряда, младший научный сотрудник
Леонтьев Евгений Борисович  - младший научный сотрудник, гидролог
Куликов Николай Николаевич   - младший научный сотрудник, геолог моря
Евдокимов Алексей Петрович   - младший научный сотрудник, гидрограф
Симаков Виктор Сергеевич   - младший научный сотрудник, гравиметрист
Козлов Борис Иванович  - младший научный сотрудник, гравиметрист
Строев Павел Андреевич  - инженер-гравиметрист
Смирнов Александр Александрович  - инженер-гидрохимик

Геологический отряд
Равич Михаил Гиршевич  - начальник отряда, профессор, доктор геолого-минёралогических наук
Зацепин Евгений Николаевич  - младший научный сотрудник
Дундо Олег Павлович  - младший научный сотрудник
Бардин Владимир Иванович  - младший научный сотрудник
Сократов Виктор Константинович - младший научный сотрудник
Воеводин Николай Дмитриевич - инженер-аэрофотосъемщик
Мартынов Геннадий Иванович  - старший радиотехник-оператор

Авиаотряд
Ерохов Святослав Александрович - командир корабля
Кузнецов Иван Сергеевич  - штурман корабля
Конюхов Иван Петрович  - бортрадист

Строительная группа
Уваров Георгий Васильевич  - старший инженер-строитель
Хосяинов Мянир Мусеевич  - прораб-строитель

Прочий персонал
Шпиков Борис Израилевич  - заместитель начальника экспедиции по пожарно-техническим вопросам
Легостин Леонид Проклович  - инженер-механик